Ich mag mein MZ-Gespann, wirklich. Trotz all seiner Fehler und Defizite. Aber eines hasse ich wirklich von ganzem Herzen und verfluche die Erbauer und ihre Kinder und Kindeskinder deswegen: Diese gottverdammte Beiwagenbremse! Seit ich den Beiwagen restauriert habe, wird die Bremse (genauer gesagt der Radbremszylinder) alle zwei Jahre undicht. Jedesmal habe ich sie zerlegt, penibel gereinigt, neu abgedichtet, neu befüllt – und dabei einen kompletten Jahresvorrat an derbsten Flüchen verbraucht.

Die Technik

Der Superelastik-Beiwagen hat bei der MZ eine Bremse, die vom eigentlichen Motorrad unabhängig ist. Das hat einige Vorteile. Wenn man den Beiwagen abbaut, um das Motorrad zum Beispiel als Solomotorrad zu fahren, muss man sich wegen der Bremse keine Gedanken machen. Eine feine Sache. Und auch was die Zuverlässigkeit angeht, hat das theoretisch Vorteile: Sollte eine Bremse versagen, hat das keine Auswirkungen auf die anderen beiden.

Der Aufbau ist einfach: Am Beiwagenrahmen ist ein Bremshebel, der unter dem Fußbremshebel des Motorrades liegt. Tritt man auf die Bremse, betätigt man somit beide Bremsen gleichzeitig. Genial.

Im Gegensatz zu den Bremsen am Motorrad ist die am Beiwagen aber hydraulisch. Der Hebel betätigt eine Bremspumpe und die Bremsflüssigkeit wird durch ein Kupferrohr (“Röhrchen”) zum Radbremszylinder gepresst, wo sie über eine Stange den Bremshebel der Trommelbremse betätigt. Das Kupferrohr ist übrigens nicht durchgängig, sondern besteht aus zwei Teilen, die durch ein Stück Bremsschlauch verbunden ist. Dadurch bleibt sie beim Einfedern der Beiwagenschwinge flexibel.

Klingt toll. Ist im Detail aber eine Katastrophe.

Ich bin kein Zweiradmechaniker und will deshalb auch nicht behaupten, dass ich ein Bremsenprofi wäre. Aber ich habe schon bei einigen japanischen Motorrädern die Bremsflüssigkeit gewechselt und da ist das wirklich kein Akt: Bremsflüssigkeitsbehälter öffnen, Vakuumpumpe an den Entlüftungsnippel anschließen, den Nippel leicht öffnen und mit der Vakuumpumpe Unterdruck erzeugen. Die alte Bremsflüssigkeit und vorhandene Luft wird dann langsam aus dem System gesaugt und man muss nur darauf achten, immer ausreichend Bremsflüssigkeit nachzugießen und gelegentlich die Bremse zu betätigen. Mit etwas Übung ist das in wenigen Minuten erledigt.

ALLES MIST!

Beim Superelastik nicht. Das fängt damit an, dass der Entlüftungsnippel ganz ungünstig positioniert ist, nämlich auf der Rückseite der Bremse, direkt an der Schwinge. Den Schlauch bekommt man nur mit Mühe drauf. Einen Ringschlüssel, so wie sich das gehört, gar nicht. Man muss einen Maulschlüssel von hinten durch die Speichen des Rades stecken und den Schlüssel mitsamt Rad drehen. Da man nur ein paar Grad zur Verfügung hat, bevor das Werkzeug an der Schwinge anschlägt, muss man mehrfach an- und absetzen. Man kann die Bremse auch nicht vor der Montage fertig befüllen und entlüften. Denn dann würde es den Kolben rausdrücken und alles würde rauslaufen. Man kann das nur im fertig montierten Zustand machen, wo der Kolben durch die Druckstange in Position gehalten wird.

In der Mitte der Radbremszylinder (ein neuer Nachbau), der mit einer Schelle an der Schwinge befestigt ist. Links die verstellbare Druckstange, rechts die Kupferleitung, rechts oben die nur schwer erreichbare Entlüftungsschraube.

Hat man schließlich alles angebracht, pumpt man also die alte Bremsflüssigkeit aus der Bremse. Zur Sicherheit gleich etwas mehr und gießt immer fleißig Bremsflüssigkeit nach, bis nur noch klare und blasenfreie Flüssigkeit rauskommt. Eigentlich wären wir jetzt fertig. Aber beim Druck auf den Bremshebel zeigt sich: Er tritt ins Leere, es ist offensichtlich noch sehr viel Luft im System. Man tritt also gefühlte tausend Mal, es kommt am Entlüfternippel aber keine Luft raus. Die kommt stattdessen am Bremsflüssigkeitsbehälter raus. Warum das so ist, weiß ich nicht. Sind die Durchmesser so groß, dass sich dei Luftblasen entgegen der Strömungsrichtung bewegen? Gibt es versteckte Luftreservoirs? Keine Ahnung.

Ein Bremsenentlüftungsgerät mit Unterdruckpumpe und Auffangbehälter. Bei anderen Bremsen ein Segen, hier völlig nutzlos.

Wenn man das System gefühlt blasenfrei hat, zeigt sich, dass sich der Hebel immer noch bis zum Anschlag durchtreten lässt. Der Hebel an der Bremse bewegt sich aber nicht bis zum Anschlag und bremst entsprechend nicht mit voller Kraft. Der Hebelweg der Bremse ist zu lang! Die Druckstange ist bereits voll ausgefahren, also bleibt nur, den Hebel an der Bremse auf der Verzahnung ein Stück nach vorne zu drehen. Dazu muss die Druckstange raus, der Kolben der Bremse fliegt raus, die Bremsflüssigkeit läuft raus, ich stehe wieder am Anfang und schreie laut. An dem Punkt war mein Fluchkontigent bereits verbraucht.

Ich kürze ab: Ich habe im Anschluss alles versucht: Den Hebel an der Bremse versetzen. Neue Bremsbeläge einbauen. Den Hebel wieder zurücksetzen. Und wieder vor. Die Druckstange auf verschiedene Längen einstellen. Anstelle der Vakuumpumpe nur einen Schlauch mit Rückschlagventil verwenden und die Bremsflüssigkeit von Hand durchpumpen. Alles mit sehr mäßigem Erfolg.

Die bestmögliche Lösung (?)

Deshalb hier die Zusammenfassung, wie es am Ende bei mir halbwegs geklappt hat:

Die Bremsbeläge in der Beiwagenbremse dürfen nicht verschlissen sein, sondern möglichst dick. Selbst im entspannten Zustand sollten sie fast an der Trommel anliegen, sonst klappt das mit dem Hebelweg nie. Dann den Hebel an der Bremse so weit nach vorne gedreht montieren, dass er fast an der Schwinge anschlägt. Dass sich das Rad und die Bremse so nur mit ganz viel Fluchen montieren lassen, gehört so. Dann die Druckstange so weit ausfahren, dass das Rad sich gerade noch frei dreht. Oder besser die Bremsen schon ganz leicht schleifen. Jetzt haben wir den geringstmöglichen Hebelweg zu bewältigen.

Das Rückschlagventil soll verhindern, dass Bremsflüssigkeit und Luft durch den Entlüftungsschraube zurück in die Bremse strömen. So kann man theoretisch ganz einfach durch Betätigen der Bremse alles rauspumpen. Leider funktioniert das in der Praxis nicht. Die Bremsflüssigkeit drückt es seitlich an der Entlüftungsschraube raus und Luft auf dem gleichen Weg rein.

Zum Befüllen und Entlüften der hydraulischen Bremse darf die Entlüftungsschraube wirklich nur minimalst rausgedreht werden. Wirklich nur eine Viertelumdrehung, nicht mehr. Sonst zieht es dort sofort wieder Luft ins System. Die Luft an der Entlüftungsschraube rauszubekommen ist unmöglich, sie steigt sofort Richtung Fußbremszylinder und von dort in den Ausgleichsbehälter. Evtl. ließe sich das verhindern, indem man den Beiwagen hochkippt, aber dann läuft der Ausgleichsbehälter aus. Also Entlüftungsschreibe minimalst öffnen und einen Schlauch ran. Dann mit dem Bremshebel pumpen, bis sich spürbarer Widerstand einstellt. Die Entlüftungsschraube jetzt ganz fest schließen und langsam weiterpumpen. Immer mal wieder Pausen machen. Am Ausgleichsbehälter steigen immer mehr Luftblasen auf. Man kann jetzt auch ruhig mal eine längere Pause machen, damit die Luftblasen sich von alleine zum Behälter bewegen. Wenn sich der Hebel nur noch mit Kraft bis zum Anschlag bewegen lässt, kann man aufgeben. Mehr geht nach meiner Erfahrung nicht, einen sauberen Druckpunkt vor dem Endanschlag habe ich nie hinbekommen.

Immerhin ist jetzt ein Punkt erreicht, an dem die Beiwagenbremse spürbar bremst. Über die Einstellung der Hinterradbremse kann man nun versuchen, die Bremskraft der beiden Bremsen soweit anzugleichen, dass das Gespann bei einer starken Bremsung nicht ausbricht. Dreht es sich beim Bremsen nach rechts, ist die Beiwagenbremse zu stark, dreht es sich nach links, die Hinterradbremse. Allerdings hat es keinen Sinn, bei der Einstellerei Perfektion anzustreben. Je nach Beladung, Straßenbelag, Reifenzustand, Geschwindigkeit etc. verschiebt sich das Gleichgewicht zwischen den Bremsen nämlich wieder. Dazu kommt, dass sich die Einstellung mit zunehmendem Verschleiß verändert, und zwar gerne ungleichmäßig. Ein Gespann, dass sich eben noch nach links gedreht hat, kann sich wenig später schon nach rechts drehen. Es braucht also auch immer einen kundigen Fahrer, der vorausschauend fährt und das Gespann beim Bremsen in der Spur hält.

Mein Fazit

Ich habe einen neuen Radbremszylinder, neue Bremsbeläge und neue Bremsflüssigkeit. Das hat mich fast 150 Euro und ca. 6 Stunden gekostet. Und ich bin schon froh, dass das Gespann nicht schlechter bremst als vorher. Mal sehen, wann es das nächste Mal tropft. Spätestens dann denke ich ernsthaft über einen Umbau auf Seilzugbremse nach.

PS. Viele MZ-Gespannfahrer versuchen das Problem mit dem zu kurzen Hebelweg dadurch zu lösen, dass sie etwas zwischen die beiden Fußbremshebel klemmen, einen dicken Gummiklotz auf den unteren Hebel schrauben oder so. Das bringt natürlich erstmal mehr Bremskraft, sorgt aber dafür, dass das System immer unter Druck steht und der Hebel noch schneller am Anschlag ist. In Maßen kann das sinnvoll sein, ersetzt aber keine vernünftige Vorarbeit.

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