Der Motor der GSX400F lief, aber nicht richtig. Der Leerlauf ließ sich nicht richtig einstellen, die Leistung fehlte, ständig ging der Motor aus. Und dann war da noch das Problem mit der ständig leeren Batterie.

Der defekte Regler

Fangen wir mit der Batterie an: Nach gründlichem Durchmessen war klar, dass es eigentlich nur am Regler liegen konnte.

Beim Messen bin ich übrigens fast wahnsinnig geworden, weil ich eine Eigenheit der GS-Modelle von Suzuki nicht auf dem Schirm hatte: Wenn das Licht aus ist, laufen nur zwei Lichtmaschinen-Spulen. Erst beim Einschalten des Lichts wird die dritte aktiviert. (It’s not a bug, it’s a feature!) Soll wahrscheinlich Sprit sparen oder für einen ruhigeren Motorlauf sorgen. Keine Ahnung. Die Idee ist nett, führt aber zu seltsamen Phänomenen. z.B. dass die Batteriespannung steigt, wenn man das Licht anschaltet. Normalerweise ist das Gegenteil der Fall. Wenn man’s weiß, ist alles klar. Aber bis man es herausgefunden hat, wird man fast wahnsinnig angesichts der vermeintlich willkürlich schwankenden Ladespannung. 😉

Aber zurück zum Thema: Der bestellte Suzuki GS1000-Regler funktionierte nicht. Kein Mucks. Das Dumme dabei: ich hatte ihn schon geputzt und neu verdrahtet. Zum Glück hat der Anbieter ihn trotzdem ohne Diskussionen zurückgenommen. Ich habe mir also einen anderen bestellt. Diesmal von einer Suzuki DR850, der angeblich ebenfalls baugleich zu dem der GSX400F ist. Wobei baugleich Auslegungssache ist: Er ist doppelt so groß und passt somit nicht an die originale Stelle. Momentan liegt er lose unter der Sitzbank rum. Mal schauen, ob ich noch einen besseren Platz finde. Außerdem hat er ein Kabel mehr. Ich hatte es zuerst ignoriert. Ergebnis: Ladespannung 16,5V. Oha. Vielleicht doch mal nachschauen, wozu das Kabel da ist. Laut Schaltplan der DR850 gehört da Zündplus ran. Gesagt, getan. Ergebnis: Ladespannung 14,4V. Warum nicht gleich so?

Die Batterie wird also wieder geladen und das Regler-Provisorium unter der Sitzbank kann für den Moment so bleiben. Auf zum nächsten Problem.

Jäger der verlorenen Leistung

Bei ersten Fahrten fiel mir auf, dass der instabile Leerlauf nur EIN Problem war. Das andere war die Leistung. Klar, 41 PS reißen keine Bäume aus. Aber mit 70 km/h den Berg rauf und 90 km/h wieder runter? Das schafft mein Gespann mit 19 PS auch. Obendrein fing der Motor bei Drehzahlen über 5000 an zu Stottern und beruhigte sich erst nach längerem niedertourigem Fahren. Spritmangel?

Also habe ich den Vergaser mitsamt Moped in professionelle Hände gegeben. (Vielen Dank an Jürgen!) Nachdem sämtliche Düsen durchgepustet, die Schieber aufpoliert, die Vergaser synchronisiert und die Luftschrauben korrekt eingestellt waren, lief sie plötzlich 140 km/h. Mehr wäre sicher auch drin, nur ließ die Teststrecke nicht mehr zu.

Aber das Problem mit dem Leerlauf blieb. Im kalten Zustand hielt sie ihn, aber sobald der Motor warm wurde, ging er immer weiter runter und der Motor ging aus. Am Vergaser konnte es nicht mehr liegen. Und auch die Zündung war okay. (Unter Umständen könnte die CDI dran schuld sein, aber das wäre sehr eigenartig.) Blieb als letzter Verdächtiger das Ventilspiel. Wenn das Ventilspiel zu gering ist, schließen die Ventile bei heißem Motor evtl. nicht mehr richtig. Und das kann unter anderem zu unruhigem Leerlauf führen.

Öfter mal was Neues – Ventilspiel einstellen

Ich muss zugeben: Ich hatte noch nie selbst bei einem Motorrad das Ventilspiel eingestellt. Und ich hatte einen Heidenrespekt davor! Vielleicht stehe ich deshalb so auf Zweitakter. 🙂 Und jetzt sollte ich mich ohne fremde Hilfe an einem GSX-Motor mit 16 Ventilen versuchen?!

Aber es hilft ja nicht, also raus aus der Komfortzone, Ventildeckeldichtung bestellen und Werkstatthandbuch ausdrucken. Zum Glück bietet die kleine Katana viel Platz zum Schrauben. Nur Tank und Hupe müssen weg und schon kann es losgehen.

0,08 bis 0,13 mm Ventilspiel sind bei der GSX400F auf Ein- und Auslassseite okay. Tatsächlich waren es überall deutlich unter 0,10 mm, bei manchen sogar weniger als 0,05 mm! Mit den ersten beiden Ventilen habe ich relativ lange gekämpft, aber dann ging es immer besser. Ich habe sie so eingestellt, dass sie eher am oberen Ende des Toleranzbereichs liegen. Also so, dass die 0,10er-Fühlerlehre problemlos reinpasst, die 0,15er aber nicht.

Schnell noch die Dichtflächen gereinigt, die leicht eingefettete Dichtung rein, alle Schrauben mit dem korrekten Drehmoment und in der richtigen Reihenfolge angezogen und fertig. (Warum von den 17 Schrauben zwei minimal länger sind und an den gegenüberliegenden Ecken montiert werden müssen, darf mir Herr Suzuki bei einem Bier gerne erklären.)

Alles in allem etwa 2,5 Stunden. Ein Profi schafft das sicher schneller (und besser). Aber für’s erste Mal nicht sooo schlecht, oder?

Und hat es was gebracht? Nun ja. Der Motor läuft ähnlich unspektakulär wie vorher, also ohne hörbare Geräusche aus dem Ventiltrieb. Und der Motor geht nicht mehr aus, wenn man im warmen Zustand die Kupplung zieht.. Dafür steigt der Leerlauf jetzt leicht an, wenn der Motor warm wird. Um ca. 1000 Touren. Ganz zufrieden bin ich damit noch nicht, aber es ist eine deutliche Verbesserung zu vorher. Ich behalte das mal im Auge. Vielleicht findet sich auch dafür eine Lösung.

Was zu 100 Prozent funktioniert hat: ich bin um eine Erfahrung reicher. Ich werde mich demnächst dem Ventilspiel meiner Bandit widmen, damit ich das Gelernte nicht gleich wieder vergesse.

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