Ein Ölwechsel ist eine der einfachsten Wartungsarbeiten, die am Motorrad anfallen. Deshalb eignet er sich gerade für Anfänger, um sich mit der eigenen Maschine und ihrer Technik vertraut zu machen. Hier erkläre ich, wie es geht, welche Fehler man lieber vermeiden sollte und was es sonst noch zu wissen gibt.

Ölwechsel? Wozu das denn?

Das Öl dient im Motor vor allem der Schmierung, spielt aber auch bei der Kühlung und Konservierung eine große Rolle. Das Öl wird im Betrieb extrem belastet: Hohe Temperaturen, hoher Druck und starke mechanische Belastung setzen ihm zu. Obendrein sammeln sich mit der Zeit Ruß und andere Verbrennungsrückstände, Metallabrieb und eine Menge Kondenswasser darin an. Dadurch kann das Öl seine Funktion irgendwann nicht mehr erfüllen. Es wird immer dünner, schmiert nicht mehr richtig und das Wasser und die anderen Verschmutzungen greifen die Oberflächen im Motorinneren an.

Aus diesem Grund muss Öl regelmäßig gewechselt werden. Im Wartungshandbuch finden sich normalerweise zwei Angaben. Bei meiner Suzuki Bandit steht beispielsweise “alle 6000 km / 12 Monate”. Dabei gilt der Wert, der zuerste erreicht wird. Einmal im Jahr sollte also frisches Öl rein. Wenn die 6000 km vorher erreicht sind, entsprechend früher.

Tipp: Wenn ein Motorrad nur sehr selten bewegt wird, kann man das Intervall natürlich auch ein bisschen strecken. Manche meiner Motorräder fahre ich pro Jahr nur ca. 1000 km, da wechsele ich das Öl aus Kosten- und Umweltgründen nur alle 2 Jahre. Geht auch.

Der richtige Zeitpunkt für den jährlichen Ölwechsel ist kurz vor dem Winterschlaf, wenn das Motorrad eingemottet wird. Manch einer argumentiert, dass er lieber erst im Frühjahr wechselt, weil er dann mit frischem Öl in die neue Saison startet, aber das ist Quatsch. Altes Öl kann im Motor bei längerer Standzeit für Schäden sorgen. Vor allem das gebundene Wasser und aggressive Verbrennungsrückstände sorgen für Korrosion.  Deshalb lieber im Herbst wechseln. So kann das frische Öl den Motor über den Winter gut konservieren.

An der Stirnseite des Motors befindet sich an der kleinen Katana der Ölfilterdeckel, hinter dem sich der innenliegende Ölfilter versteckt.

Alle aktuellen Motoren verfügen über einen Ölfilter, entweder als innenliegenden Filter oder als außenliegende Patrone. Der ist nicht teuer und lässt sich einfach tauschen, deshalb tauschen wir ihn bei jedem Ölwechsel mit.

Und so sieht eine moderne Ölfilterpatrone aus. Außen eine dünne Blechhülle, innen Filtergewebe.

Was brauchen wir zum Ölwechsel?

An Verbrauchsmaterialen benötigen wir:

• Frisches Öl. Die benötigte Viskosität und Menge finden sich im Handbuch oder Internet. Für meine Bandit brauche ich beispielsweise 3,3 Liter 10W40. Marke und Qualität sind Geschmacksache. Hochgezüchteten Sportmaschinen freuen sich über das teure vollsyntethische, bei den meisten Maschinen tut es aber auch ein günstiges. Es muss ja nicht die allerbilligste Plörre sein. Bei Louis und Polo gibt es immer relativ günstiges im 4-Liter-Kanister für knapp 30 Euro, z.B. dieses Motul 5000. Damit macht man nichts falsch.
• Einen passenden Ölfilter. Auch hier muss es nicht unbedingt ein teurer von K&N sein, einer von Champion leistet das Gleiche und kostet weniger.
• Eine neue Kupfer-Dichtung für die Ölablassschraube.

Und natürlich ein bisschen Werkzeug:

• Einen Schraubenschlüssel oder eine Ratsche für die Ölablassschraube
  Noch besser: Einen Drehmomentschlüssel
• Einen Ölfilterschlüssel
• Eine ausreichend große Ölauffangwanne
• Einen großen Trichter
• ggf. eine Zange und Lötlampe
• Handschuhe, Lappen und ein bisschen Pappe zum Unterlegen

Was benötigen sonst noch?

• ca. 1 Stunde Zeit (Wenn man es eilig hat, schafft man einen Ölwechsel auch in 10 Minuten. Aber wir wollen es gut und nicht schnell machen, und lassen uns deshalb etwas Zeit.)
• Einen ebenen Platz, an dem wir in Ruhe schrauben können

Los geht’s mit dem Ölwechsel

1. Die Vorbereitung

Nachdem wir alles besorgt und bereitgelegt haben, drehen wir eine kleine Runde mit dem Motorrad. Das sorgt dafür, dass der Motor warm und das Öl somit schön dünnflüssig ist. Falls es regnet oder andere Gründe gegen eine kleine Runde sprechen, können wir den Motor auch 3 Minuten im Stand laufen lassen. Er muss nicht knalleheiß sein, ordentlich warm genügt.

Jetzt legen wir ein Stück Pappe auf den Boden, um diesen später nicht vollzukleckern, und stellen das Motorrad darauf auf den Hauptständer. Falls es den nicht gibt, nehmen wir einen Montageständer. Wichtig ist, dass das Motorrad gerade und sicher steht.

2. Altes Öl ablassen

Zuerst öffnen wir die Öleinfüllschraube, damit beim Ablassen Luft nachströmen kann.

Dann platzieren wir die Ölauffangwanne unter dem Motor direkt unter der Ölablassschraube. Es gibt dafür passende Wannen zu kaufen, in denen man das Altöl auch aufbewahren kann. Ich habe so einen Ölauffangbehälter von Polo. Wenn man den verwendet, muss man unbedingt darauf achten, dass man vorher beide (!) Schrauben oben öffnet. Ich weiß, wovon ich rede. 😉

Links der bedingt zu empfehlende Ölauffangbehälter von Polo, rechts günstiges aber brauchbares Öl von Louis.

Allerdings verwende ich das Ding mittlerweile nicht mehr. Das Sammelbecken auf der Oberseite ist nämlich relativ klein und die Öffnung ebenfalls. Mir ist es mehrfach passiert, dass der Behälter das Öl nicht schnell genug “geschluckt” hat und dann übergelaufen ist. Deshalb verwende ich mittlerweile einfach eine alte Waschschüssel aus emailliertem Blech.

Eine alte Emaille-Waschschüssel fängt das heiße Öl sicher auf.

Jetzt öffnen wir vorsichtig die Ölabschlassschraube. Achtung, das Öl ist heiß, also bitte vorsichtig rausdrehen. Wenn die Schraube in die Wanne plumpst, ist das nicht schlimm, die können wir später wieder rausholen. Wenn der Motor schön warm war, läuft das Öl zügig heraus. Wir warten entspannt ab, bis es nur noch tröpfelt.

Bei der Gelegenheit begutachten wir das Öl, denn es kann uns viel über den Zustand des Motors verraten:

• dickflüssig, bernsteinfarben und (stellenweise) klar: Das Öl ist neu und hätte nicht getauscht werden müssen. Ein Versehen? (Abb. A)
• tiefschwarz und dickflüssig: Einwandfrei, allerdings hätten wir es ruhig noch etwas länger verwenden können.
• tiefschwarz und dünnflüssig: Wunderbar, so soll es sein. (Abb. B)
• gleichmäßig braun, “Milchkaffee”: Das Öl hat viel Kondenswasser gebunden. Vermutlich wird das Motorrad viel auf Kurzstrecken gefahren und dabei nicht warm genug. Da kann es nicht schaden, den Motor immer mal wieder richtig heißzufahren und die Ölwechselintervalle etwas zu verkürzen.
• hellbraun bis grau, Schlierenbildung, Wassertropfen und hartnäckiger Schaum: Kritisch! Hier ist mehr Wasser drin, als das Öl aufnehmen kann. Unbedingt öfter das Öl wechseln. Kann bei wassergekühlten Motoren ein Hinweis auf eine undichte Zylinderkopfdichtung sein. (Abb. C)
• schimmert metallisch: Starker Verschleiß im Motor mit Metallabrieb. In der Einfahrphase kann das okay sein, sollte aber im Auge behalten werden. Sicherheitshalber öfter mal das Öl tauschen und immer den Ölfilter mitwechseln.
• riecht nach Benzin: Kann verschiedene Ursachen haben, die alle nicht gut sind. Bei Vergasermotoren könnte ein Schwimmer hängen, so dass Benzin direkt in den Motor läuft. Das kann extrem gefährlich sein! Möglicherweise läuft auch ein Zylinder nicht, weil z.B. die Zündung defekt ist. Beim Zweitakter ist es häufig ein Hinweis auf undichte Wellendichtringe. Die Ursache sollte unbedingt ermittelt werden!

A: Fast neues Öl, das nur zur Konservierung in einem Tauschmotor war. B: So sollte das Altöl beim Ölwechsel aussehen. C: Schaum und graue Schlieren sind die Folge von zu viel Wasser im Öl.

Tipp: Auch wenn kein Öl mehr aus der Ablassöffnung tropft, befindet sich noch ein bisschen im Motor. In der Ölpumpe, in den Ölkanälen, im Zylinderkopf etc. Wie bekommt man das raus? Man könnte z.B. einen hohen Gang einlegen und mit viel Kraft am Hinterrad drehen. Oder man könnte ganz kurz auf den Anlasser drücken. In beiden Fällen kommt noch ein ordentlicher Schwall raus. Mein Tipp: Wir machen nichts davon und lassen den kleinen Ölrest einfach im Motor. Denn das Risiko, etwas kaputtzumachen, ist wesentlich größer als der Nutzen.

3. Den Ölftilter wechseln

Der Ölfilter sitzt üblicherweise vorne am Motor, hinter den Krümmern. Früher häufig hinter einem kleinen Deckel im Motorgehäuse. Heute eher außen in Form einer Filterpatrone aus Blech, so wie an meiner Bandit. Im Idealfall haben wir den passenden Ölfilterschlüssel dafür parat. Der funktioniert im Prinzip wie eine Nuss für die Ratsche, ist aber etwas größer und besteht aus gepresstem Blech.

2 Ölfilterschlüssel, eine Ratsche und eine Ölfilterpatrone von der Bandit.

Zuerst ziehen wir die mittlerweile recht volle Wanne so weit nach vorne, dass sie unter dem Ölfilter steht. Jetzt stecken wir Ratsche und Ölfilterschlüssel so zwischen den Krümmerrohren durch, dass wir uns nicht verbrennen, und drehen den alten Ölfilter vorsichtig linksherum ab. Irgendwann ist er lose und wir fummeln ihn vorsichtig heraus. Dass dabei ein bisschen Öl über die Krümmerrohre läuft, ist nicht schlimm. Das wischen wir später ab.

Tipp: Haben wir keinen passenden Ölfilterschlüssel, wird es schwierig. Universal-Ölfilterschlüssel sind ziemlich klobig und lassen sich zumindest bei Vierzylindern nur schwierig ansetzen. Manchmal hilft ein Gurt, den man mehrfach um die Patrone wickelt und daran zieht. Wenn gar nichts hilft, hilft ein Schraubenzieher. Den kann man quer durch den Filter schlagen und daran drehen. (Wenn es blöd läuft, reißt dabei das Blech auf und wir haben ein echtes Problem.) All diese Varianten taugen allerdings nicht, um anschließend einen neuen Filter zu montieren. Insofern ist ein korrekter Schlüssel die beste Wahl.

Die alte Ölfilterpatrone lassen wir in die Wanne auslaufen und verpacken sie dann in eine dichte Plastiktüte, um sie ohne Geklecker entsorgen zu können.

Nun nehmen wir den neuen Ölfilter aus der Packung und benetzen die Gummi-Dichtung mit Öl, damit sie bei der Montage nicht beschädigt wird. Mithilfe des Ölfilterschlüssels wird der neue Filter in Position gebracht und festgeschraubt. Aber bitte nicht zu fest! Handfest reicht völlig aus.

4. Ein neuer Dichtring für die Ölablassschraube

Nun schauen wir uns die Ölabschlassschraube genauer an. Diese verfügt über einen Magneten, der Metallpartikel aus dem Öl sammelt. Normalerweise klebt ein kleiner, schleimiger Klumpen daran, der sich mit den Fingern zerreiben und wegwischen lässt.

Tauchen dabei Metallsplitter oder -späne auf, ist das kein gutes Zeichen. Größere Metallstücke sollten einem Profi gezeigt werden. Gut möglich, dass sich ein Lager aufgelöst oder ein Zahnrad Zahnausfall hat. In dem Fall müsste der Motor zerlegt werden.

Den alten Dichtring nehmen wir von der Schraube ab. In den meisten Fällen ließe er sich wiederverwenden. Aber so ein Dichtring kostet nur ein paar Cent und ein tropfender Motor nervt tierisch, deshalb gehen wir kein Risiko ein und verwenden lieber einen neuen.

Links gebrauchte Kupferdichtringe, rechts neue.

Den neuen Kupfer-Dichtring montieren wir aber nicht direkt, sondern glühen ihn vorher aus. Dazu halten wir ihn mit einer Zange vor die Lötlampe, bis er leicht rot glüht. Warum machen wir das? Dichtringe werden aus gewalzten Blechen ausgestanzt. Beim Walzen und Stanzen wir das Kupfer verdichtet und dadurch härter. Um sauber abzudichten, soll es aber möglichst weich sein. Deshalb bringen wir es zum Glühen. Dabei kann sich das Kristallgitter neu anordnen und entspannen. Ob man den Ring danach in kaltem Wasser abschrecken soll oder nicht, darüber streiten die Gelehrten. Ich mache es nicht. Es schadet aber wahrscheinlich auch nicht.

Tipp: Viele machen das mit dem Ausglühen nicht und die Motoren sind trotzdem dicht. Geht also auch. Aber wie schon gesagt: Ein tropfender Motor nervt tierisch. Ich nehme den kleinen Zusatzaufwand deshalb gerne inkauf.

Nach dem Abkühlen kommt der neue Dichtring auf die Ablassschraube und diese wird von Hand in das Gewinde geschraubt. Wer hat, greift jetzt zum Drehmomentschlüssel und zieht die Schraube mit dem korrekten Wert an. Bei mir sind das 23 Nm. Das ist ziemlich wenig und enspricht mit der kleinen Ratsche ungefähr handfest. Mit der großen Ratsche ist man schnell deutlich darüber. Früher oder später gibt dann das Gewinde auf und man hat den Salat.

5. Neues Öl einfüllen

Wenn Ölfilter und Ablassschraube fest montiert sind, kommt neues Öl rein. Wie viel genau, steht im Handbuch und häufig auch direkt neben der Einfüllöffnung. Aber Achtung: Hierbei handelt es sich normalerweise um die Gesamtmenge. Da beim Ablassen aber immer ein bisschen altes Öl im Motor zurückbleibt, müssen wir normalerweise nicht ganz so viel einfüllen. Die Bandit braucht insgesamt 3300 ml, also füllen wir erst einmal 3 Liter ein. Um Geklecker zu vermeiden, verwenden wir dafür einen großen Trichter.

Tipp:  Wichtig ist, dass der Trichter die Einfüllöffnung nicht komplett verschließt, sonst “blubbert” die ausströmende Luft durch den Trichter und spritzt alles voll. Also stecken wir den Trichter nicht bis zum Anschlag rein, sondern nur so weit, dass noch ein kleiner Luftspalt bleibt.

Nachdem die 3 Liter im Motor sind, warten wir kurz und behalten dabei das Ölschauglas im Auge. Noch kein Öl zu sehen? Dann gießen wir ganz langsam nach, bis es zur Hälfte voll ist. (Dabei ist natürlich wichtig, dass das Motorrad gerade steht.)

6. Ölstand prüfen

Jetzt drehen wir die Verschlussschraube locker in die Einfüllöffnung und starten den Motor. Dabei behalten wir die Kontrollleuchte für den Öldruck im Auge. Sie sollte nach wenigen Sekunden ausgehen. Wir lassen den Motor eine Minute mit Standgas laufen und schalten ihn dann aus.

Wenn die Öldruckleuchte nach 20 oder 30 Sekunden immer noch leuchtet, stimmt etwas nicht! In dem Fall gilt: Motor sofort ausmachen, nach Undichtigkeiten suchen, Ölstand prüfen.

Knapp halb voll. Ein bisschen mehr darf es ruhig sein.

Jetzt prüfen wir noch einmal den Ölstand. Meist müssen wir noch einen Schluck Öl nachgießen, bis er wieder mittig zwischen Minimum und Maximum steht.

7. Ölwechsel abschließen

Fast fertig, nur noch ein paar Handgriffe!

Wir drehen die Verschlussschraube handfest in die Einfüllöffnung. Aber wirklich nur handfest! Ich habe noch nie gehört, dass sich so eine Schraube losvibriert hätte. Ich habe aber schon viele abgebrochene gesehen. Nach fest kommt ab!

Danach wischen wir mit einem Lappen alle Ölreste ab, die noch rund um die Ablassschraube, die Einfüllöffnung oder am Krümmer kleben.

Tipp: Ölverschmierte Lappen und Papiertücher sind übrigens kein Sondermüll, sondern dürfen einfach im Restmüll entsorgt werden. Die Müllverbrennungsanlage freut sich über den zusätzlichen Brennwert.

Das Altöl füllen wir in einen alten Ölkanister oder einen anderen stabilen und dichten Behälter. Mit einem Edding schreiben wir dick “Altöl” darauf, damit wir es später nicht versehentlich in einen Motor kippen. Das Altöl entsorgen wir zusammen mit dem gebrauchten Ölfilter beim Wertstoffhof oder geben es beim Händler zurück.

Als Letztes machen wir uns irgendwo eine Notiz, wann und bei welchem Kilometerstand das Öl gewechselt wurde. Auf einem Zettel unter der Sitzbank, im Fahrtenbuch, im Wartungsheft – ganz egal, wo. Hauptsache, wir können es später nachvollziehen.

Noch ein paar Tipps und Hinweise zum Schluss

Öl verschiedener Marken lässt sich problemlos mischen, sofern es die gleiche Viskosität hat. Und es lässt sich auch sehr lange lagern. Es spricht also nichts dagegen, die anfallenden Reste zusammenzukippen und für einen späteren Ölwechsel aufzubewahren.

Altöl lässt sich gut recyceln. Das ist toll, denn unsere Ölreserven sind bekanntermaßen endlich. Dabei ist aber wichtig, dass das Öl nicht unnötig verunreinigt wird. Vor allem Bremsflüssigkeit, Kühlwasser und ähnliche Flüssigkeiten haben im Altöl nichts verloren. Also bitte die Abfälle getrennt aufbewahren, eindeutig beschriften und ordentlich entsorgen!

Manch einer schraubt statt der normalen Öleinfüllschraube eine mit integriertem Ölthermometer rein. Eine hübsche Spielerei, ich habe selbst so ein Teil in meiner Katana. Allerdings sollte man sich dessen bewusst sein, dass es sich hierbei um alles Mögliche, nur nicht um ein präzises Messgerät handelt. Der Temperaturfühler reicht gar nicht bis ins Öl, sondern misst nur die Lufttemperatur darüber. Außerdem geht die Skala gar nicht bis in den kritischen Bereich, denn moderne Öle und Motoren kommen kurzzeitig durchaus mit Temperaturen bis 160°C klar. Von der Messgenauigkeit müssen wir gar nicht reden. Mit anderen Worten: Die Thermometer sind ganz okay, um zu prüfen, ob der Motor auf Betriebstemperatur ist. Mehr nicht. 😉

Die billigste und einfachste Möglichkeit, ein Ölthermometer nachzurüsten. Leider taugt das Ding nicht viel.

An dieser Stelle möchte ich auch auf einen weit verbreiteten Irrtum hinweisen: Viele Motorrad- und Autofahrer berichten stolz, ihr Motor würde kein Öl verbrauchen. Das ist falsch. Jeder Motor verbraucht Öl. Manche mehr, manche weniger, aber ein bisschen wird immer mitverbrannt. Der Irrtum kommt daher, dass Öl im Betrieb Kondenswasser bindet. Je nachdem, wie viel Öl verbrannt und wieviel Kondenswasser gebunden wird, kann es sein, dass sich Verlust und Zunahme ausgleichen. Der Fahrer bekommt das dann nicht mit, weil der Ölstand unverändert bleibt. Auch deshalb ist es wichtig, das Öl regelmäßig zu wechseln!

So, das war’s. Hast Du noch Fragen, Anregungen oder gar Kritik? Dann freue ich mich über einen Kommentar oder eine E-Mail an martin@ratracer.de !

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