Seit Wochen verbringe ich fast jeden Tag mehrere Stunden in der Werkstatt. Hauptsächlich für mein Kunsthandwerk, aber auch die Mopedschrauberei kommt nicht zu kurz. Vor allem des ETS-Gespann macht große Fortschritte. Deshalb heute ein gaaaanz langer Beitrag. Mit einer ganz großen Überraschung am Ende.

Das MZ-Gespann …

… läuft und läuft und läuft. Jeden Tag einige Kilometer, bei Wind und Wetter und ohne nennenswerte Probleme. Nur die Bremsen quietschen ein bisschen, seit der Herbst mit seiner dauernden Feuchtigkeit nervt. Letztens war ich mit dem Gespann und Sohnemann (4 Jahre) im Beiwagen sogar beim Distinguished Gentleman’s Ride. Eine tolle Erfahrung!

Sohnemann hat sich auch schick gemacht. Ca. 75 Motorräder mit etwa 90 Teilnehmern waren in Würzburg am Start.

Dort wurde ich dann darauf aufmerksam gemacht, dass mein Rücklicht wohl etwas flackert. Beim Nachschauen war ich ziemlich schockiert, denn nicht nur das Rücklicht hatte den Geist aufgegeben, auch das Bremslicht, die hintere Positionsleuchte vom Beiwagen und der Blinker vorne rechts waren tot!

Bei zwei war die Ursache, dass die LEDs kaputt waren. Bei den zwei anderen war der Sekundenkleber schuld, mit dem ich die LEDs gegen Verdrehen gesichert hatte. Die Soffitten hatten sich aus dem Kleber herausvibriert, den Kleberand plattgedrückt und dann keinen Kontakt mehr.

Ich habe den Kleber weggekratzt und alle LEDs wieder durch normale, “analoge” Soffitten ersetzt. Da ich mittlerweile täglich ein paar Kilometer Landstraße mit hoher Drehzahl fahre, sollte die Lichtmaschine es problemlos schaffen, die Batterie zu laden.

Die Bandit …

… hat noch rechtzeitig vor der Winterpause einen Ölwechsel bekommen. (Dazu in Kürze mehr.) Ansonsten bestand kein Handlungsbedarf.

Das Öl sah noch super aus, aber spätestens nach 2 Jahren sollte man es dann doch mal tauschen.

Die Katana …

… bereitet mir weiterhin Kopfzerbrechen. Denn sie will noch immer nicht richtig laufen. Sie springt sofort an, läuft ganz okay und dreht im Stand sauber hoch. Aber sie fährt nicht schneller als 70. Mein Verdacht war deshalb, dass sie nicht genug Sprit bekommt.

Spritdurchfluss messen – bitte einmal den Becher vollmachen!

Aber die Durchflussmessung hat ergeben, dass pro Minute fast ein Dreiviertel Liter Benzin aus dem Sprithahn läuft. Weit mehr als genug!

Außerdem klingt es, als würde sie nicht auf allen vier Zylindern laufen. Die Krümmer werden aber etwa gleich warm, von Anfang an. Sonderbar. Vielleicht doch ein Problem mit der Zündung? Zündspulen neigen ja manchmal zum “Durchschlagen”, wenn sie warm werden. Das könnte eine Erklärung sein. Ich komme wohl nicht um eine gründliche Fehlersuche herum.

Das ETS-Gespann

ist momentan das aufwendigste Projekt. Nach Rahmen und Fahrwerk habe ich mit den Rädern weitergemacht. Die waren arg lädiert, stark korrdiert und mussten komplett neu aufgebaut werden. Ich habe sie mit dem Bolzenschneider ausgespeicht und zerlegt. Mit Flex und Trennscheibe geht es zwar noch etwas schneller, aber das Risiko, etwas zu beschädigen, ist dabei deutlich höher.

Radnabe und Felgenring waren so korrodiert, dass ich sie zuerst glaspergestrahlt habe.

So eine übel korrodierte Bremstrommeln sieht man selten. Ursache waren ätzende Rauchgase infolge eines Hausbrandes.

Nach dem Glasperlstrahlen sah das Alu schon richtig gut aus. Den restlichen Rost auf dem Stahlring habe ich noch von Hand abgeschliffen.

Der Felgenring direkt nach dem Strahlen mit Glasperlen.

Ich habe ihn mit feinem Schleifvlies von Hand aufpoliert. Die groben Kratzer bekommt man damit nicht raus. Aber ich wollte auch keinen 1A-Zustand erreichen, sondern eine gewisse Patina erhalten.

Die Bremstrommeln und Bremsen habe ich wieder an Herrn Hanstein geschickt, der sie mit neuen Belägen versehen und auf den jeweiligen Trommeldurchmesser abgedreht hat. Meiner Meinung nach das Beste, um Alles aus den MZ-Bremsen herauszuholen.

Danach habe ich die Räder mit verchromten “Kleeblattspeichen” eingespeicht und zentriert. Dafür habe ich mir sogar einen passenden Zentrierbock gekauft. Da die Felgen schon einige Macken und Dellen hatten, war das Zentrieren nicht ganz einfach, aber am Ende war ich bei allen 3 Rädern unter 1 mm Höhen- und Seitenspiel, was für eine alte MZ mehr als ausreichend ist.

Die Sitzbank hat mich währenddessen über 6 Wochen gekostet. Und der Großteil davon war Wartezeit. Nachdem ich mit einem “Universalschlüssel” das Sitzbankschloss geöffnet hatte, wollte ich sie neu beziehen.

Der Bezug war kaputt und das Sitzpolster auch schon ausgebessert. Also habe ich beides bei Ost2Rad neu bestellt. Ich habe schon mehrere MZ-Sitzbänke problemlos bezogen, aber die hier wollte einfach nicht. Selbst mit ganz viel Wärme und noch mehr Kraft. Entweder das Polster war zu groß oder der Bezug zu klein. Am Ende reichte er einfach nicht bis über den Rahmen vom Werkzeugfach, das aufgeprägte Muster war nicht mittig und eine Naht leicht eingerissen.

Also habe ich bei Ost2Rad angefragt, was die davon halten. Zu meiner Überraschung hat man mich dort nicht mit einem Hinweis auf einen Montagefehler meinerseits abgebügelt, sondern mich darum gebeten, die Sitzbank einzuschicken. Gesagt, getan.

Nach einigen Nachfragen und knapp 6 Wochen kam sie dann fertig bezogen mit einem neuen Bezug zurück. Das Ergebnis war deutlich besser als mein Versuch, aber immer noch nicht perfekt. Die Prägung ist immer noch nicht richtig mittig und am Rahmen vom Werkzeugfach fehlen nach wie vor 5 Millimeter Bezug. Aber sei’s drum. Ich lasse das jetzt so. Auch wenn bei O2R die Qualität nicht der Brüller ist, muss ich immerhin anerkennen, dass sie sich Mühe geben und kostenlos nachgebessert haben. Danke dafür! Und den nächsten Bezug bestelle ich bei GüSi. Mal sehen, ob der besser ist.

Die Prägung ist nicht mittig, obwohl der Bezug eigentlich korrekt sitzt.

Der Bezug müsste den Rahmen eigentlich komplett verdecken, ansonsten kann in dem kleinen Spalt Wasser eindringen und das Polster gammeln.

Der nächste Punkt war der Lenker. Die beiliegenden Lenkerhälften waren sehr rostig. So wollte ich die nicht montieren. Und da ich nicht wusste, was das eigentlich für Lenkerstummel waren (ES/0?), habe ich mir einfach welche selbst gebaut. Bei Polo habe ich mir einen günstigen Universal-Superbikelenker aus Stahl geholt. Den habe ich in der Mitte zersägt und leicht gekürzt. Für die Verdrehsicherungen musste ich noch 2 Kerben reinfeilen und natürlich die Kabeldurchführungen für Blinkerkabel und -verschraubung sowie das Gewinde für den Chokehebel bohren.

Oben die alte Lenkerhälfte, unten die neue. Die Kerbe habe ich von Hand angebracht.

Bei der Montage habe ich viel geschwitzt und noch mehr geflucht, denn der neue Lenker war minimal dicker als der alte. Mit viel Nachdruck habe ich ihn in die Bohrung bekommen. Aber ob ich ihn jemals wieder rausbekomme?

Der Ergebnis ist auf jeden Fall beeindruckend. Zusammen mit dem großen Ochsenaugenblinker ist der Lenker gefühlt breiter als das Motorrad lang. 😉

Mein Sohn sitzt Probe und kommt kaum an die Griffe.

Ich habe die Sorge, dass das noch ein Problem werden könnte. Ob die Beiwagenhaube beim Öffnen gegen den Lenker schlägt? Ob die Bowdenzüge lang genug sind?

Andererseits ist ein breiter Lenker gerade an einem Gespann eine tolle Sache, weil er weniger Kraft erfordert und präziseres Lenken ermöglicht. Und die Sitzposition ist wirklich sehr bequem.

Ich habe ihn deshalb erstmal so gelassen. Falls er sich als zu groß erweisen sollte, kann ich an den Enden immer noch ein paar Zentimeter absägen.

Der Zwischenstand

Das nächste große Kapitel war die Elektrik. Und die drohte zu einem Mammutprojekt zu werden. Denn der Vorbesitzer des Motorrades hatte das originale Zündschloss in der Lampe entfernt und durch ein einfaches im linken Seitendeckel ersetzt. Eigentlich eine hübsche Lösung, aber mit sehr vielen Nachteilen. Denn dadurch mussten zusätzliche Lichtschalter an den Lenker, viele Meter zusätzliche Kabel verlegt und eine ganze Armada von Verteilerdosen nachgerüstet werden. Der verbaute Kabelbaum war ein Alptraum und mindestens doppelt so schwer und lang wie der normale! Trotzdem hatte ich mich damit abgefunden und war kurz davor, den umgebauten Kabelbaum noch einmal sauber nachzubauen. Aber dann habe ich mir den Lampentopf angeschaut und alles abgeblasen.

Wenn man das Zündschloss schon aus der Lampe entfernt, dann sollte man das doch bitte optisch ansprechend machen. Also sauber raustrennen, ein passendes Blech einschweißen und sauber verschleifen. Stattdessen war aber einfach ein flaches Blech weich auf die runde Aussparung gelötet!

Wie sch…. sieht das denn aus?

Also habe ich das Blech entfernt und ein originales Zündschloss montiert. Das Schloss im Seitendeckel habe ich trotzdem dringelassen, da ich mir noch nicht sicher bin, ob ich die Löcher wirklich zuschweißen will. Das Risiko, dass sich das Blech dabei massiv verzieht, ist relativ groß. Mal schauen.

Der Hauptvorteil war natürlich, dass ich jetzt den originalen Kabelbaum verwenden konnte. Wenn auch mit ein paar Änderungen. Ein paar zusätzliche Massekabel an den Rahmen, Lampentopf und Tachohalter habe ich nachgerüstet, damit alles zuverlässig funktioniert. Außerdem musste ich ein zusätzliches Blinker- und Lichtkabel für den Beiwagen nach hinten legen.

A propos Blinker: Ich möchte mir den Beiwagen “wahlweise” eintragen lassen, so dass ich bei Bedarf auch ohne fahren kann. Aber wie macht man das dann mit dem Blinker? Ich habe mir folgende Lösung überlegt, die sich bislang sehr gut bewährt hat: Das Blinkerkabel läuft vom Blinkerschalter nach hinten unter die Sitzbank. Dort wird es mittels Stecker mit dem Blinker im Beiwagen verbunden. Wenn der Beiwagen demontiert wird, wird natürlich der Stecker abgesteckt.

Aber jetzt kommt der Clou: Im Solobetrieb kommt stattdessen ein anderer Stecker drauf, der das Blinkerkabel mit einem anderen Kabel verbindet, das wieder nach vorne bis zum rechten Blinker läuft. Anders ausgedrückt: Im Solobetrieb fließt der Strom vom Blinkerschalter über ein relativ langes Kabel nach hinten unter die Sitzbank und dann wieder nach vorne zum Blinker. Alles ohne irgenwelche zusätzlichen Schalter, Relais etc. Wasserdicht ist die Lösung auch. Und da ich das an meinem anderen Gespann genau so gemacht habe, könnte ich sogar ohne großen Aufwand die Beiwägen untereinander tauschen.

Die elektrische Verbindung zwischen Motorrad und Beiwagen. Links im Bild der “Blindstecker”, der die Kabel zu Blinkerschalter bzw. Lenkerendenblinker verbindet.

Bei all der Elektrikbastelei im Lampentopf hatte ich mit noch einer Baustelle zu kämpfen: dem Tacho. Der wird normalerweise mit einer kleinen Hülse im Lampentopf montiert, so dass er leicht herausschaut.

Mir hatten aber 2 Leute empfohlen, die Hülse einfach wegzulassen und den Tacho bündig in die Lampe zu setzen. Das sieht einfach besser aus.

Gesagt getan. Dazu muss natürlich der Bügel, der den Tacho befestigt, um die Länge der Hülse verlängert werden. Dazu kann man z.B. aus zwei Bügeln einen machen:

Aus zwei mach eins. Fertig verschweißt und mit Zinkspray lackiert.

Nur blöd, wenn man sich dabei vermisst und der Bügel viel zu kurz ist. Also Lack wieder runter, alles auseinander, neu verschweißen, lackieren etc.

Noch blöder ist es, wenn man dann merkt, dass das gar nicht funktioniert. Weil der Tacho dadurch nämlich so tief im Lampengehäuse sitzt, dass die Tachowelle abgeknickt ist und sich nicht mehr dreht. Man könnte natürlich weiter vorne ein Loch für die Welle bohren, aber da ist der Scheinwerfereinsatz im Weg.

Mit dem Knick funktioniert die Tachowelle nicht mehr.

Also lassen wir das lieber und bauen alles wieder so zusammen, wie es im MZ-Werk montiert wurde. Und die zwei kaputten Haltebügel verbuchen wir unter Lehrgeld. 😉

Und damit sind wir auch schon beim aktuellen Stand angekommen. Das Motorrad steht auf eigenen Rädern, mit weitestgehend fertiger Elektrik, Lenker, Sitzbank etc.

Was fehlt noch? Einiges.

Der Motor. Mein Ersatzmotor ist zwar eigentlich einbaufertig, aber bevor ich das mache, will ich noch mal den Zylinder ziehen und mir den Kolben genau anschauen. Der hatte nämlich seinerzeit stark geklappert. Vielleicht findet sich in meinem Fundus eine Laufgarnitur in besserem Zustand?

Dann natürlich noch Vergaser (liegt bereit, muss aber noch mal gereinigt und eingestellt werden) und der Auspuff (ein neuer Nachbauauspuff in guter Qualität liegt ebenfalls bereit).

Wenn das alles läuft und das Motorrad fährt, ist der Beiwagen dran. Bremse befüllen und entlüften, Rahmen anbauen und einstellen, Boot montieren. Und dann zum TÜV.

Wenn der seinen Segen gegeben hat und das Gespann vernünftig fährt, widme ich mich dem Lack. Das wird noch mal was Größeres. Die Entscheidung, welche Teile welche Farbe bekommen, ist noch nicht endgültig geklärt. Ich hab aber schon ein paar Ideen. 😉

So, und jetzt die Überraschung!

Die BMW R75/7 …

… ist das Ergebnis einer verrückten Geschichte. Mein Vater, der im Osten mit AWO, MZ und Troll aufgewachsen ist, hat seit jeher von einem “richtigen” Motorrad geträumt. Einer BMW. Vor ein paar Jahren hat er sich diesen Traum dann erfüllt. Es wurde eine klassische R75/7, die in einer BMW-Werkstatt vom Meister persönlich picobello und nahezu original restauriert wurde. Nicht ganz billig, aber so einen Traum erfüllt man sich ja nur einmal.

Leider merkte mein Vater kurz danach, dass die BMW für ihn doch ein bisschen zu groß und zu schwer ist und seine besten Motorradfahrerzeiten schon ein paar Jahre zurückliegen. Also verbrachte die BMW einige Jahre in der warmen und trockenen Garage, ohne viel von der Welt zu sehen. Bis mein Vater einsah, dass der Traum ausgeträumt ist. Zum Rumstehen ist sie zu schade, also weg damit.

Und so rief er mich an und fragte, ob ich Interesse an ihr habe. Und ohne auch nur eine Sekunde zu zögern, antwortete ich …

NEIN.

Nein. Ich habe mehr als genug Motorräder. Unter anderem mit der ETS ein umfangreiches Restaurierungsprojekt und mit der Katana ein umfangreiches Umbauprojekt. Was will ich da mit noch einem Motorrad? Noch dazu eine BMW? So ein “Altherren-Statussymbol vom Klassenfeind”! Nein, echt nicht.

Aber dann kam ich doch ins Grübeln. Bzw. wurde zum Grübeln gebracht. Eigentlich ist die schon ganz hübsch. Klassisch. Und hat einen hervorragenden Ruf. Soll sich super fahren. Und wertstabil ist sie auch noch. Lehnt man so ein Motorrad wirklich ab, weil die Garage voller mittelprächtiger MZetten und Suzukis steht? Gibt man so ein Motorrad wirklich ohne Not aus der Familie?

Langer Reder kurzer Sinn: In Kürze zieht eine wunderschöne BMW bei mir ein. 🙂

Der Wermutstropfen: Ich habe mir selbst zur Auflage gemacht, dass dafür ein anderes Motorrad gehen muss. Von den MZetten will ich keine hergeben. Also eine Suzuki. Aber welche? Gegen die Bandit spricht, dass sie die mit Abstand modernste und stärkste Maschine ist. Die kann die BMW nicht ersetzen. Und gegen die Katana spricht, dass ich die im aktuellen Zustand nicht verkauft bekomme. Und selbst wenn, bekomme ich wahrscheinlich nur einen Bruchteil dessen, was ich reingesteckt habe.

Mal schauen. Hat jemand Interesse an einer Bandit oder Katana? 😉

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