Die Arbeiten am EMW-Traktor schreiten schneller voran als gedacht. Ich bin bereits dabei, das Puzzle wieder zusammenzusetzen und nur noch wenige Fragen sind ungelöst – die schönste Phase einer jeden Restaurierung. 

Nachdem die letzten 2 Jahre mit Altbausanierung und Umzug sehr anstrengend waren und dann auch noch von einem extrem fordernden Weihnachtsgeschäft gekrönt wurden, habe ich mir in den letzten Wochen sowas wie eine kleine Auszeit gegönnt. Wobei Auszeit der falsche Begriff ist, ich habe nicht etwas auf der Couch gelegen oder ein Buch gelesen. Ich habe mir aber den großen Luxus gegönnt, mich fast ausschließlich auf den Traktor zu konzentrieren. In der Werkstatt stehen, gute Musik hören, und dabei ungestört ein altes Fahrzeug zerlegen, aufarbeiten, Pläne schmieden, Teile kaufen etc., das kann sehr entspannend und erfüllend sein. Genau meine Form von Auszeit. 😉

Deshalb ist wirklich viel passiert in den letzten 2 Wochen und gefühlt befindet sich der Traktor bereits auf der Endgeraden:

1. Getriebe

Zuerst ein kleiner Nachtrag zum Getriebe und dem Antriebsstrang:

Das Drehteil zur Verbindung von Profilhülse und Hardyscheibenmitnehmer ist fertig und passt besser als erhofft. Hier die erste Anprobe:

Verbindung von Profilhülse und Hardyscheibenmitnehmer – passt perfekt!

Ich habe es mittlerweile auch verschweißt. Nun muss es noch überdreht werden, damit ich es in ein Stehlager stecken kann.

Bei dieser Arbeit habe ich dann auch noch einen überraschenden Hinweis auf die Herkunft des Getriebes gefunden. Es stammt offensichtlich weder aus einem DKW (selten und teuer) noch aus einem Wanderer (seltener und teurer) sondern aus einem Horch (noch seltenerer und teurerer!)

Auf der Eingangswelle des Getriebes steht deutlich “Horch”

Zur Einordnung für die Unter-100-Jährigen: Horch war vor dem Krieg mit weitem Abstand DIE deutsche Nobelmarke, deutlich vor Mercedes und Maybach. Ausschließlich 8- und 12-Zylinder-Motoren, richtig gutes Zeug. Ich hab keine Ahnung, was das Getriebe wert ist. Aber ein paar Euro dürften es sein.

2. Die Lenkung

Die Lenkung aus dem Opel P4 wollte ich, wie manch anderes Teil, eigentlich gar nicht zerlegen. Hat ja funktioniert. Aber erstens war manches dann doch so kaputt – oder zumindest unansehnlich –, dass ich es so nicht lassen wollte. Zweitens waren auch hier alle Teile von einer dicken Schicht aus Dreck und Fett bedeckt, dass man nicht einfach drüberlackieren konnte. Wenn ich es schon saubermache, kann ich es auch zerlegen. Und zerlegt lässt es sich obendrein auch besser saubermachen. 😉

Also wurde auch hier am Ende alles bis auf die letzte Schraube zerlegt und aufgearbeitet.

Hier eines der besten Kugelgelenke, sieht mit etwas gutem Willen fast aus wie neu. Andere sahen deutlich (!) schlimmer aus.

Es war gar nicht so einfach, die ganzen Kugelgelenke und das Lenkgetriebe zu zerlegen. Aber es hat viel Spaß gemacht, weil es richtig rustikale Vorkriegstechnik ist. Ist das nicht eine wunderschöne Konstruktion, mit der versenkten Schraube und dem durchgesteckten Splint?

Kugelgelenk mit Vorkriegstechnik – einfach schön

Oder dieses Gussteil vom Lenkgetriebe mit den eingegossenen Logos von Opel und Krupp?

Nach der Restaurierung sah es so aus:

Das restaurierte Lenkgetriebe aus einem Opel P4

3. Das Lenkrad

Das Lenkrad hatte einen Überzug aus Bakelit, der von breiten Rissen durchzogen war. Eigentlich wollte ich die Risse mit elastischem Scheibenkleber verfüllen und es so erhalten. Aber kaum habe ich das Bakelit fest angefasst, ist es unter meinen Fingern zersplittert. Ich habe nur ein paar Minuten mit dem Schraubenzieher daran herumgehebelt, und schon sah es so aus:

Das Bakelit war nahezu komplett unterrostet und fiel fast von alleine ab. Es zu retten war leider keine Option.

So hatte ich mir das nicht vorgestellt, aber nun ist es so. Machen wir das Beste daraus. Aber bevor ich es aufarbeiten konnte, musst das Lenkrad erst einmal von der Lenksäule abgezogen werden. Leider war es so festgerostet, dass man nicht einmal mehr erkennen konnte, wie es genau befestigt ist. Konus? Feinverzahnung? Keil? Verschraubung? Splint?

Nach einigem Rätselraten und Zögern habe ich mich auf gut Glück für eine Verzahnung entschieden und mir diesen “Abzieher” gebaut:

Eine abenteuerliche Konstruktion. Aber Pfusch ist nur, was nicht funktioniert. 😉

Unter dem Lenkrad 2 halbierte Kettenräder, die um 90° verdreht miteinander verschraubt sind. Oben ebenfalls ein Kettenrad. Auf der Lenksäule liegt, zentriert durch die Kronenmutter, eine große Stahlkugel. Auf diese Stahlkugel drückt ein Flachstahl, der mit einer Bohrung die Kugel nach oben sichert.

Das ganze Konstrukt habe ich mit 3 Schrauben brutal zusammengeschraubt. Danach viel Hitze, Prellschläge und Geduld. Nach ein paar Minuten hat es “Plopp” gemacht und das Lenkrad war ab.

Die Verzahnung erwies sich als ziemlich rostig, aber ansonsten intakt. Schön! Das Gewinde hingegen sah abenteuerlich aus. Es hatte einen Durchmesser von 12mm und war außen komplett weggerieben.

Anscheinend war es mal ein M13-Gewinde mit der ungewöhnlichen Steigung 1,25. Und weil keine passende Mutter zu Hand war, hat man die nächstbeste draufgewürgt. Da ich auch keine passende hatte und sie auch nicht mehr vernünftig gehalten hätte, habe ich stattdessen ein M12-Gewinde mit identischer Steigung reingeschnitten.

Das Lenkrad habe ich entrostet und wie den Rest mit mattschwarzer Rostschutzfarbe eingepinselt. Den dünnen Rundstahl außen habe ich anschließend mit einem Juteseil umwickelt. Das sieht nicht nur originell aus, sondern ist auch schön griffig und liegt angenehm in der Hand. Außerdem dürfte es mit der Zeit eine ansehnliche Patina entwickeln.

Das aufgearbeitete Lenkrad mit Juteseil und EMW-Emblem.

Für die Mitte habe ich eine Stahlronde mit aufgeschraubtem EMW-Logo gebastelt, die die rostzerfressene Lenkradnabe verdeckt. Ob das jetzt das schönste Lenkrad der Welt ist, weiß ich nicht. Aber ich finde, es passt gut zum Rest des Eigenbaugefährts.

4. Die Vorderachse

Die Vorderachse stammt (wie schon geschrieben) aus einem Opel P4. Dort ist sie mit Blattfedern versehen. Hier nicht, sondern wurde traktortypisch zu einer ungefederten Pendelachse umgebaut, die in der Mitte drehbar gelagert ist.

Die Radträger wurden bei meiner Achse ebenfalls stark verändert. Wo der Befestigungsbolzen normalerweise einfach mit Keilen fixiert wird, befinden sich hier konisch gefeilte Schrauben. Und der Bolzen sitzt nicht direkt im Gusseisen, sondern in faserverstärkten Kunstharzbuchsen (Pertinax?). Der Bolzen hat natürlich auch eine Bohrung und Schmiernippel sowie auf der Oberseite eine fettgefüllte Abdeckung. Eine wirklich schöne, sauber ausgeführte und komplett spielfreie Lösung! Verschleiß war auch nicht zu erkennen.

Der noch ungereinigte Radträger. Man kann die Kunstharzbuchsen und die Klemmschraube gut sehen.

Der findige Bastler hat sich damals außerdem die vier Radlager vorgenommen. Die originalen Opellager haben nämlich sehr ungewöhnliche Maße. Man bekommt sie zwar heute noch, aber teilweise kosten sie 120 Euro. Pro Stück! Ich vermute, dass man sie in der DDR der 60er Jahre nicht einmal für viel Geld bekommen hätte. Deshalb wurden die inneren Lagersitze mit Stahlhülsen soweit verkleinert, dass ein 30205 reinpasst. Das ist und war günstige Massenware. Die Umsetzung ist hier nicht ganz so ansprechend, funktioniert aber:

Nicht sehr präzise, aber es funktioniert: Mit Stahlhülsen verkleinerte Radlagersitze

Übler Pfusch sind hingegen die äußeren Radlager: Hier wurden statt der originalen Lager 6302 eingesetzt, die aber einen voll Millimeter kleiner sind als die Lagersitze: 42 statt 43 mm. Dementsprechend klappern sie einfach lose herum.

Ich habe mir zwei spezielle (aber trotzdem bezahlbare) Lager in Frankreich bestellt, die eigentlich passen müssten. Bleibt nur zu hoffen, dass die ausgeschlagenen Lagersitze keine Probleme machen. Daumen drücken! In den nächsten Tagen müssten die Lager ankommen.

Die Ersatzachse war auch in keinem guten Zustand, aber ein paar Teile ließen sich verwenden.

Von den Radlagern abgesehen gab es aber noch ein paar Probleme: Manche Teile an den Lenkstangen und Radträgern waren so verschlissen, dass ich sie nicht mehr verwenden wollte. Die Kugelgelenke hatten zum Teil tiefe Kerben, die Bremsschilde waren stellenweise durchgerostet. (Siehe letzter Beitrag.) Zum Glück hatte ich noch eine Ersatzachse. Die war zwar auch in teilweise schlechtem Zustand, aber am Ende konnte ich mir aus 2 verschlissenen Achsen eine gute zusammenbasteln.

Übrigens : Die Ersatzachse hatte Bremsen! Allerdings auch aus verschiedenen Teilen zusammengebastelt, total verschlissen und kaum zu retten. Die Vorderachse wird deshalb auch weiterhin keine Bremsen bekommen.

5. Die Hinterachse

Die Hinterachse war mir lange ein Rätsel: Angeblich stammte sie – wie das Getriebe – aus einem Opel Blitz. Aber genau wie beim Getriebe stellte sich das schnell als Fehlinformation heraus. Mittlerweile weiß ich, dass sie zumindest in ihren Grundzügen aus einem GAZ stammt, vermutlich aus einem GAZ 69. Am Differential fand sich nämlich die Aufschrift “ГАЗ” und eine Bildersuche im Internet ergab eine große Ähnlichkeit mit der Achse des kleinen Ostblock-Geländewagens. Allerdings hat der GAZ 69 eine Differentialsperre (die hier fehlt) und hydraulische Bremsen (hier sind mechanische montiert). Außerdem wurde die Achse mindestens auf einer Seite gekürzt. Warum “mindestens”? Nun ja, das äußere Achsrohr ist auf beiden Seiten geschweißt. Die Welle innen ist aber nur auf einer Seite geschweißt, die zweite sieht unverändert aus.

Die Hinterachse nach der Reinigung.

Und warum überhaupt eine mechanische Bremse? Schon vor dem Krieg waren hydraulische Bremsen üblich. So wie auch an der Vorderachse, die immerhin aus den 30ern stammt. Den GAZ 69 gibt es seit 1953. Wurde die Bremse erst beim Bau des Traktors umgerüstet, weil man keine passenden Hydraulikteile herbekam? Oder stammt sie doch aus irgendeinem sowjetischen Nutzfahrzeug, das auf Basis des GAZ 69 aufgebaut wurde und noch rustikaler war? Keine Ahnung.

Das alte, geleeartige Öl muss raus.

Alles in allem also wieder mal eine recht wilde Konstruktion, die sich nicht im Detail nachvollziehen lässt. Aber solange sie funktioniert, ist das letztlich egal.

Damit waren die Hinterachs-Abenteuer aber noch nicht abgeschlossen. Ein nicht zu unterschätzendes Problem waren die Bremsbeläge. Die sahen noch fast neu aus, nicht verglast oder brüchig, und mit wunderbar lesbarer Aufschrift auf der Lauffläche: “COSID”. Cosid ist eine Bremsbelag-Marke aus der DDR. Eine Recherche im Internet bestätigte meine Befürchtungen: Die Beläge enthalten Asbest in nicht geringer Menge. Was tun?

Letztlich habe ich mich entschlossen sie drinzulassen. Sie zu zerlegen bzw. auszutauschen hätte ein zusätzliches Gesundheitsrisiko bedeutet. Außerdem hätte ich erstmal neue Beläge finden müssen, was sicher nicht billig geworden wäre. Und da der zukünftige Bremsverschleiß und damit der asbesthaltiger Abrieb sicher minimal sein wird, halte ich das Risiko für ausgesprochen gering.

Beim Aufarbeiten der Achse bin ich aber natürlich sehr vorsichtig vorgegangen: Ich habe sie mit Atemschutz im Freien gereinigt und dabei die Finger so gut wie möglich von den Bremsen gelassen. Den Staub habe ich mit Wasser gebunden und dann ebenfalls nur mit Atemschutz entfernt.

Ein deutlicher Riss neben der Öleinfüllöffnung im Differentialgehäuse.

Das nächste Problem war ein deutlicher Riss neben der Einfüllschraube. Keine Ahnung, ob das ein nennenswertes Leck war, aber wenn ich das Differential schon mal sauber, leer und gut zugänglich in der Werkstatt habe, sollte ich das auch gleich schweißen. Ich habe den Riss ausgefräst und mit viel Vor- und Nachwärme geschweißt. Dabei hat es auf der anderen Seite des Gewindes ebenfalls angefangen zu blubbern, also habe ich auch dort schnell eine Schweißnaht gesetzt. Bislang ist alles dicht.

Mal sehen, ob das dicht hält. Bislang ist immerhin nichts gerissen und es tropft auch nicht.

Das letzte Abenteuer war dann das Bremsgestänge. Ich verstehe immer noch nicht warum, aber die Bremshebel an den Bremsschilden waren nicht im 90°-Winkel montiert (wie sich das gehört), sondern in 45°. Das bedeutet eine deutlich ineffizientere und unpräzisere Kraftübertragung. Dazu kam, dass als Bremsgestänge zwei Wantenspanner verwendet wurden, die ziemlich wackelig zurechtgebogen wurden. Nicht sehr vertrauenserweckend.

Ich habe deshalb die Winkel angepasst und mir zwei Streben aus Rundstahl mit Kugelköpfen gebaut. Ich weiß, dass die eigentlich nicht für Bremsen gedacht sind, aber es sind 2 Stück, durchgehend M8 und auf Zug belastet. Ich denke, das ist deutlich stabiler und verwindungsfreier als die alte Lösung. Und man darf auch nicht vergessen, dass der Traktor nur 6 km/h fährt, die Bremskräfte also überschaubar sind.

Hier fehlt noch Rostschutzfarbe, aber ansonsten ist das Bremsgestänge fertig.

Das Ergebnis spricht jedenfalls für sich: Leichtgängig, spielfrei, ein erstaunlich sauberer Druckpunkt und damit (hoffentlich) eine bessere Dosierbarkeit. Ob die beiden Bremsen gleichmäßig arbeiten, muss ich im Fahrversuch herausfinden.

6. Lackteile

Ich habe zwischenzeitlich auch schon die ersten “Verkleidungsteile” lackiert. Die vorderen Kotflügel sind schon hellgrau angepinselt und mit Kantenschutzband eingefasst. Den Tank habe ich spontan zweifarbig gemacht:

Die hinteren Kotflügel will ich nächste Woche aufarbeiten und lackieren. Die “Motorhaube” kommt erst ganz zum Schluss, da ich die erst anfertigen kann, wenn alles fertig montiert ist und auch der neue Krümmer angefertigt.

Mit der Farbwahl bin ich immer noch recht zufrieden, auch wenn das Grau etwas heller als geplant ist, fast schon Weiß. Aber das gibt einen schönen Kontrast zum restlichen Schwarz.

7. Die Elektrik

Über die Elektrik habe ich mir wahnsinnig viele Gedanken gemacht. Das Problem ist, dass die originale EMW-Elektrik nicht für einen Traktor taugt. Die Lichtmaschine hat nur 6 V und 45 Watt. Das mag für ein Motorrad in den 50er gereicht haben, als es noch keine Lichtpflicht am Tag gab. Aber für einen Traktor mit 2 Scheinwerfern, 2 Rücklichtern und 4 Blinkern reicht es natürlich nicht. Sollte dann noch ein Anhänger mit 2 weiteren Rücklichtern und 2 Blinkern dazukommen, ist alles zu spät. Und von Hupe und Arbeitsscheinwerfer will ich gar nicht anfangen. Dazu kommt, dass die 6 V natürlich nicht mit einem “normalen” Anhänger mit 12 V-Leuchten kompatibel sind.

Für viele Motorräder gibt es mehr oder weniger günstige Lichtmaschinen zum Nachrüsten, mit 12 V, deutlich mehr Leistung, häufig auch mit einer wartungsfreien, kontaktlosen Zündung. Bei der EMW R35 sieht es allerdings mau aus. Es gibt für teure 400 Euro eine Zündung, die allerdings weiterhin die alte 6 V-Lichtmaschine voraussetzt. Damit löse ich meine Probleme nicht. Und es gibt eine neue Lichtmaschine im originalen Gehäuse, die sich ohne Basteleien nachrüsten lässt. Die bietet 12 V und 100 Watt (was für mich immernoch ein bisschen wenig ist), kostet aber fast 600 Euro. Das kommt für mich nicht infrage.

6 V + 12 V = alles super?

Ich habe mir deshalb folgende Lösung überlegt: Ich lasse die originale 6 V-Lichtmaschine drin, nutze sie aber nur für die Zündung. Ich weiß, dass sie funktioniert, und habe auch schon eine neue 6 V-Batterie mit Gehäuse und Halter gekauft. Es wäre schade, das ungenutzt ins Regal zu legen.

Für die restliche Elektrik mit Leuchten, Blinkern, Hupe, Anhängerdose etc. baue ich ein davon getrenntes 12 V-Stromnetz auf. Betrieben wird es von einer großen Autobatterie, die ich erst kürzlich aus meinem Auto ausgebaut habe. Die hat 70 Ah und damit genug Power, um den Traktor viele Stunden mit Strom zu versorgen. Aufgeladen wird sie zuhause am Ladegerät. Mit einem Voltmeter kann ich die Spannung im Auge behalten und sollte sie doch mal den Geist aufgeben, muss ich halt ohne Licht nach Hause fahren. Die Zündung läuft ja unabhängig davon! Die Batterie kann ich versteckt unter dem Rahmen montieren und sie sogar als zusätzlichen Ballast für die Vorderachse nutzen.

Das schöne an der Lösung: Sollte sich herausstellen, dass das doch nicht funktioniert (was ich nicht glaube), dann kann ich mit überschaubarem Aufwand eine 12 V-Lichtmaschine nachrüsten. Entweder anstelle der originalen per Keilriemen an der Kurbelwelle angetrieben. Oder ich schweiße mir noch eine Riemenscheibe an die Verbindung zwischen den beiden Getrieben und setze die Lichtmaschine dorthin. Eine kleine 12 V-Lichtmaschine aus einem Auto bekommt man für wenig Geld. Die 6 V-Zündspule könnte man einfach durch eine mit 12 V ersetzen und damit das komplette 6 V-Netz wegfallen lassen.

8. Der Zusammenbau beginnt!

Auch wenn natürlich einiges noch fehlt, habe ich schon mal mit dem Zusammenbau angefangen. Denn viele fehlende Teile kann ich ohnehin erst am fertigen Fahrzeug anpassen.

Der allererste Schritt war dabei gleich mal eine Lektion in Demut und Geduld: Ich habe die Hinterachse auf Böcke gelegt und die Hinterräder montiert. Nur um zu merken, dass die Hinterachse falsch herum lag. (Dass das Kettenrad nach vorne zeigt, heißt nicht, dass sie richtig herum liegt.) 😉

Tja, was man nicht im Kopf hat, muss man in den Armen haben. Also wieder alles aufgebockt, die Räder abgebaut und vertauscht wieder montiert, alles wieder abgebockt und die Achse mitsamt Hinterrädern gedreht. (All das übrigens alleine, was gar nicht so einfach ist.) Dabei habe ich festgestellt, dass sich das eine Rad nicht dreht. Warum? Tja, anscheinend sind die Bremstrommeln unterschiedlich groß/verschlissen und passen deshalb nur an jeweils einer Seite. Also wieder alles aufgebockt, Räder abgebaut, Bremstrommeln getauscht, Räder wieder ran, abgebockt und siehe da: Jetzt passt alles!

Das war nicht die letzte Frustration. Immer wieder musste ich feststellen, dass eigentlich identische Teile doch nicht identisch sind, dass sich Teile häufig nur in einer bestimmten Reihenfolge montieren lassen etc. Dazu kommt, dass es sich bei vielen Löchern um Langlöcher oder übergroße Löcher handelt. Man hat also immer ein gewisses Spiel beim Festschrauben. Das wird noch ein Geduldspiel, am Ende alles so zurechtzurücken, dass es passt.

Der momentane Stand ist: Der Rahmen ist fertig, Sitz und Lenkung sind dran, auch Anbauteile wie Ackerschiene, Anhängerkupplungen und Bremse.

Die nächsten Schritte sind: An der Vorderachse die fehlenden Radlager montieren, dann können auch die Vorderräder ran und ich habe wieder ein “Fahrzeug”. Dann Schritt für Schritt Motor, Getriebe, Tank, Krümmer, Elektrik, Verkleidungsteile …

Sohnemann hat schon mal eine Probefahrt gemacht und den Traktor für gut befunden.

Es fehlt gar nicht mehr viel. 🙂

Ein bisschen Mitleid hat übrigens mein Lastengespann verdient: Da in der Scheune nicht genug Platz zum Basteln war, muss es schon seit ein paar Wochen draußen parken. Aber solange ich damit nicht im Streusalz herumfahre, macht ihm das Winterwetter sicher nicht viel aus. 😉

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