Traktor-Restaurierung – auf der Endgeraden -ratracer.de

Das Traktor-Puzzle steht kurz vor Vollendung. Das Meiste läuft wunderbar nach Plan, auch wenn wieder viel Rumprobieren und Korrigieren die Arbeit etwas aufhält. Aber ich habe es ja eigentlich nicht eilig.

Versuch macht kluch

Dieses Rumprobieren und Korrigieren liegt nicht unbedingt daran, dass ich nicht mitdenken würde. Es liegt eher daran, dass offensichtlich auch beim Bau des Traktors viel rumprobiert und wieder geändert wurde. Der Rahmen hat Unmengen von Bohrungen und Aussparungen, die vielfach ungenutzt sind. Beispiel gefällig? Die Ackerschiene wird mit 2 Streben am Rahmen befestigt. Die Streben haben jeweils 2 Löcher. Am Rahmen sind an dieser Stelle auch jeweils 2 Löcher. Gleiche Größe, gleicher Abstand. Man könnte also meinen, dass die Ackerschiene dort mit 4 Schrauben befestigt wird. Falsch! Sie wird nur mit 2 Schrauben befestigt, die anderen beiden (bzw. 4) Löcher bleiben leer. Das merkt man aber natürlich erst, wenn alles montiert ist. In diesem Fall musste ich dafür die beiden hinteren Kotflügel insgesamt 3 Mal abschrauben. Das nervt mitunter ein bisschen. Aber wenn dann am Ende alles funktioniert, ist die Freude umso größer. 😉

Die Ackerschiene und die Kotflügel sitzen – endlich – an der korrekten Position.

Aber halt! Soweit sind wir noch gar nicht. Immer schön der Reihe nach!

1. Die Lenkung

Wie befürchtet passten die neuen Radlager nicht auf die Radträger. Genauer gesagt auf einen nicht. Am anderen war bereits von Hand herumgefeilt worden. Das sah nicht schön aus und war auch nicht sehr maßhaltig, funktionierte aber akzeptabel. Am anderen Radträger wollte ich es aber besser machen, also wurde das gute Stück in die Drehbank eingespannt und der Lagersitz einen knappen mm abgedreht. (Danke an Toni!)

Der Lagersitz wird abgedreht, damit die neuen Radlager passen.

Wer denkt, dass damit die Fertigstellung der Vorderachse und Lenkung abgeschlossen wäre, der irrt. 😉

Der Einbau verlief tatsächlich erfreulich reibungslos, nur die letzte Schraube des letzten Teils wollte einfach nicht passen. Überraschung: Die Spurstange hat links und rechts 2 unterschiedliche Konen! (Konusse? Koni? Konuus? Koneen? Konuten? Konische Löcher halt. 😉 ) Ich musste also die Ersatzlenker auch noch aufarbeiten und lackieren.

Die bereits fertig montierten Räder musste ich am Ende übrigens auch noch jeweils 2 Mal abschrauben. Zuerst, um die genannten Lenker auszutauschen, und dann, um die Kotflügelhalter anzuschrauben. Lernen durch ~~Schmerz~~ Wiederholung!

Aber auch hier gilt: Wenn das Ergebnis dann passt, ist die schlechte Laune sofort verflogen!

2. Der Antriebstrang

Zwischenzeitlich hatte ich auch das Verbindungsstück zwischen Motor (Hardyscheibe) und Getriebe (Keilwelle) verschweißt und auf 60 mm abdrehen lassen. So konnte ich es in das Stehlager setzen.

Das hintere Getriebe mit Verbindungsstück, Stehlager und Hardyscheibe.

Wie sinnvoll das Stehlager am Ende wirklich ist, weiß ich nicht. Es ist ein Riesenklopper, wiegt mehrere Kilo, bringt natürlich auch einen gewissen Reibungsverlust mit sich und ließ sich am Ende nicht so exakt positionieren wie erhofft. Und zwar deshalb, weil es zwischen Motor und Getriebe keine einzige gerade Bezugsebene gibt, an der man hätte messen oder ausrichten können. Ich habe deshalb Motor und Getriebe so montiert, dass die Verbindung sauber ineinander greift und alles spielfrei und trotzdem leicht dreht.

Dann habe ich das Stehlager so befestigt, dass es sich ebenfalls leicht integriert und keine Bewegung stört. Es hat also nur die Funktion, auftretende Schwingungen an der Eingangswelle des Horch-Getriebes zu verhindern. Ein bisschen Spiel ist im Antriebsstrang durch die Gummischeibe aber trotzdem noch möglich.

Auf diesem (deutlich später aufgenommenen) Foto kann man den Antriebsstrang und das Stehlager gut sehen.

Wie gesagt, ich weiß nicht, ob das wirklich sinnvoll ist. Immerhin denke ich, dass es nicht schaden kann. Und es hat den schönen Nebeneffekt, dass es einen gewissen Schutz rund um die rotierende Welle bietet.

Ich musste es übrigens seitlich hängend montieren, weil es sonst dem Kickstarter im Weg gewesen wäre.

Zeit für ein paar Fotos vom aktuellen Zustand vom “Rolling Chassis” mit montiertem Motor und Getriebe:

Der “Traktor” kann schon rollen, lenken und leidlich bremsen!

Alles so schön luftig und gut zugänglich. 😉

3. Die Bremse

Die Bremse hatte ich beim letzten Mal so optimiert, dass sie eine ordentliche Kraftübertragung und einen wirklich sauberen Druckpunkt hat. Letzterer hat mir nun aber Probleme bereitet: Die Verzahnung der Feststellbremse ist relativ grob und greift nur ca. alle 5 mm. Im angezogenen Zustand konnte ich den Traktor immer noch schieben! Um das Problem zu lösen, habe ich das Bremsgestänge so eingestellt, dass sich der Druckpunkt exakt an einem der Rastpunkte befindet. Ich ziehe die Bremse also mit Kraft über einen Zahn und genau dort geht es dann nicht weiter.

Im Moment funktioniert das super. Wie es sich in der Praxis bewährt, wird sich zeigen. Vielleicht müsste ich noch irgendwo ein ganz leicht flexibles Element einbauen. Zum Beispiel eine stramme Feder. Damit ich beim Bremsen eine gewisse Flexibilität habe und die Feststellbremse unter Spannung halten kann. Auch wenn dadurch natürlich der Druckpunkt verwässert wird. Aber ich will damit ja auch keine Rennen fahren. 😉

4. Krümmer und Auspuff

Vor dem Krümmerbau hatte ich großen Respekt, aber gerade dieses Kapitel erwies sich als überraschend einfach und unkompliziert!

Ich hatte mir einige Edelstahl-Rohrstücke und -rundbögen gekauft. Viel zu viele. Denn eigentlich wollte ich den Krümmer relativ aufwändig unten am Rahmen entlang verlegen, habe mich dann aber dafür entschieden, einfach den direkten Weg zu nehmen. Das spart Arbeit, Material und sorgt für kurze Abgaswege.

Gleich am Anfang habe ich entschieden, den Edelstahl nicht per WIG zu verschweißen, sondern “normal” mit MAG. Der Vorteil: MAG kann ich ziemlich gut, WIG so gut wie gar nicht. Der Nachteil: Die Schweißstellen können jetzt rosten. Das ist aber nicht weiter wild, der Krümmer wird sowieso lackiert und mit Hitzeschutzband umwickelt. Als “Schönwetterfahrzeug” sollte Rost hier also das geringste Problem sein.

Außerdem habe ich entgegen meiner Planung nicht direkt am Fahrzeug geschweißt, sondern an meinem Schweißtisch. Das hat die Sache zwar etwas arbeitsintensiver aber auch viel einfacher gemacht: Ich habe das erste Teil (die “Tulpe” am Krümmergewinde) angeschraubt, mir das zweite Teil passend angefertigt und die Position mit Edding markiert. Alles wieder abgeschraubt und am Schweißtisch zusammengepunktet. Wieder angeschraubt, die Position geprüft, wieder abgeschraubt und am Schweißtisch fertig verschweißt. So ging das Stück für Stück. Klingt aufwändig, ging aber relativ flott: Der Krümmer besteht insgesamt aus nur 8 Teilen.

Der fertig geschweißte Edelstahlkrümmer. Hübsch, oder?

Die Schweißnähte habe ich nur ganz leicht geschliffen, damit die Krümmermutter und die Schelle darüberrutschen können.

Nach der finalen Anprobe einschließlich Endtopf habe ich alles mit Ofenlack lackiert und mit der Heißluftpistole eingebrannt. Das Hitzeschutzband ließ sich so natürlich auch viel einfacher anbringen, als bei einem am Fahrzeug montierten Krümmer. (Hier übrigens ein paar gute Tipps zur Montage von Hitzeschutzband.)

Fertig lackiert und mit Hitzeschutzband umwickelt. Noch hübscher, oder? 😉

Hier hat das Band ausnahmsweise nicht nur eine optische Funktion, sondern ergibt wirklich Sinn: Da der Krümmer sehr offen und in “Arbeitshöhe” verläuft (z.B. direkt vor dem Benzinhahn), bietet es hier einen guten Schutz vor Verbrennungen.

Fertig montiert sieht das dann so aus:

Der fertige Auspuff! Auf dem Foto fehlt nur noch eine Schraube an der Auspuffstrebe.

Eigentlich wollte ich dem Auspuff noch eine Regenklappe spendieren, aber wegen der konischen Öffnung am Ende ist das gar nicht so einfach. Ich habe deshalb für den Moment nur einen Korken reingesteckt. Dann kann im Stand kein Dreck oder Regen reinfallen und auch Kondenswasser dürfte sich nicht so schnell bilden. Da der Zylinderauslass nicht den tiefsten Punkt bildet, bräuchte es einiges Wasser, bis es in den Motor läuft. Das Risiko sehe ich im Moment nicht. Aber vielleicht rüste ich die Auspuffklappe noch nach.

Wie sehr der Lärm und der Gestank genau auf Kopfhöhe stört, wird sich zeigen. Bei den geplanten Drehzahlen und Geschwindigkeiten sehe ich das zumindest in der Theorie nicht als Problem.

5. Die Batterie

Was habe ich mich mit der 12V-Batterie geplagt! Es handelt sich um eine richtig große und schwere Autobatterie mit 70 Ah aus meinem Mazda. Ich wollte sie nicht einfach so “offen” montieren, sondern in einem Gehäuse. Sieht schöner aus und bietet auch etwas Schutz. Mit dem Gehäuse wurde sie aber natürlich noch größer und vor allem deutlich höher. Unter dem Rahmen hätte sie mich 5-10 cm Bodenfreiheit gekostet. Unter der Lenksäule war kein Platz, weil da noch das Kupplungspedal hinmuss. Neben dem Sitz wollte ich sie nicht hinstellen, weil ich den Platz als Stauraum nutzen möchte. Vor der Vorderachse, unter dem Frontballast, wäre Platz gewesen. Aber dann wäre sie sehr exponiert und schön sieht es auch nicht aus. Hinter bzw. unter dem Sitz wäre Platz, aber da schränkt sie den Schwenkbereich der Anhängerdeichsel ein und verschiebt den Schwerpunkt weit nach hinten. Was tun?

Am Ende habe ich einfach den Deckel des Gehäuses weggelassen und durch eine Gummimatte ersetzt. Damit war die Batterie flach genug, um sie unter dem Rahmen zu montieren. Direkt neben dem Getriebe, also relativ mittig und somit auch gut zugänglich.

Die “eingepackte” Batterie mitsamt Halter. So ist sie vor Wasser und Öl geschützt. Sollte doch mal was eindringen, gibt es unten Ablauföffnungen.

Hier der noch unlackierte Halter. Er wird einfach von unten in den Rahmen gehoben und dann nach vorne geschoben. Mit nur 2 Schrauben fixiert lässt er sich bei Bedarf schnell entfernen.

6. Armaturen

Die ganzen Hebel wollte ich ändern, weil ich sie ungünstig angebracht und schlecht zu handhaben fand. Außerdem waren meine neuen Bowdenzüge teilweise kürzer als die alten.

Das Handgas habe ich an einen MZ-Kupplungshebel angeschlossen. Der sitzt direkt vor bzw. hinter dem Lenkrad und ist so fest angezogen, dass er nicht von alleine zurückgeht. Er ist gut zugänglich und besser dosierbar als der alte, deutlich kleinere Hebel.

Die Zündzeitpunktverstellung sitzt hinten unter dem Tank und war mal der Chokehebel einer MZ ES/2. Ich hätte sie gerne näher am Sitz gehabt, doch dafür war der Bowdenzug zu kurz. Aber die Zündung muss man meines Wissens eigentlich nur beim Starten bedienen. Insofern ist die Hebelposition sogar sehr gut, weil man so beim Ankicken besser rankommt. Und bei Bedarf kommt man auch vom Sitz leicht ran, man muss sich nur etwas vorbeugen.

Das Kupplungspedal habe ich komplett neu gebaut, weil ich die Kupplungsbetätigung von Gestänge auf Bowdenzug zurückgerüstet habe. Mit dem Ergebnis bin ich nur zu 90% zufrieden. Schlecht ist, dass die Kupplung sehr viel Kraft braucht. Und bei meiner Lösung sind die Hebelverhältnisse so, dass man immer noch relativ kräftig treten muss. Es geht, aber es ginge sicher noch besser. Evtl. versetze ich die Bowdenzugaufnahme noch mal etwas näher an den Drehpunkt des Pedals, dann wäre es leichter und besser dosierbar. Allerdings müsste ich das Pedal dann auch weiter durchtreten, was evtl. unbequemer ist.

Das neu gebaute Kupplungspedal. Optik und Funktion sind noch nicht optimal.

Kurze Unterbrechung für den schönsten Sonnenuntergang, den ich jemals beim Traktorschrauben gesehen habe. 🙂 (Das Foto habe ich direkt vor dem Scheunentor aufgenommen.) Es war sogar ein bisschen Grün im Sonnenuntergang, was auf dem Foto leider nur mit viel Fantasie zu erkennen ist.

7. Der aktuelle Stand

Ganz fertig ist der Traktor noch nicht. Hier ein paar Fotos, die auch schon wieder ein paar Tage alt und somit nicht mehr ganz aktuell:

Mittlerweile sind alle Kotflügel dran und auch schon alle Leuchten montiert. Im Großen und Ganzen fehlen für den ersten Probelauf nur noch die Motorhaube und die Elektrik. In ein paar Tagen könnte der Traktor also sein erstes Knattern von sich geben. 😉