Fuhrparknotizen – Teil 18

Was für ein Schrauberwahnsinn! Wer ist denn so blöd, mitten in einem Umbauprojekt noch ein komplettes Gespann neu aufbauen zu wollen? Da ist ja klar, dass die restlichen Motorräder eifersüchtig werden und auch mehr Aufmerksamkeit einfordern. Ohje, das wird ein langer Beitrag.

Bloß nicht den Überblick verlieren

Ja, ich weiß: Luxusproblem. Wer sich die ganze Garage mit alten Motorrädern vollramscht und dann auch noch alles gleichzeitig machen will, ist selber schuld. Vielleicht sollte ich den ganzen Plunder verkaufen und mir von dem Geld einfach eine neue Honda oder BMW kaufen? Die kann alles besser und funktioniert auch ohne Gebastel. Keine schlechte Idee.

Haha, war nur ein Spaß! Kommt ja gar nicht in die Tüte. 😉

Fangen wir mit den „Fahrzeugen“ (im Sinne von „fahrbereit“) an:


Das MZ ES 250/2 Lastengespann

Da war seit einer Weile ein Tacho drin, den ich vor einiger Zeit selbst restauriert habe. Naja, nicht wirklich restauriert, eher verschlimmbessert. Ich habe einen nicht exakt passenden Aufkleber auf die rostige Skala geklebt, einen neuen Chromring draufgesetzt, dabei das Glas zerbrochen, den Chromring mehr schlecht als recht mit einem neuen Glas verbördelt und den ganzen Murks mit einer nicht passenden Dichtung montiert. Das Ergebnis: Die Tachofolie hat sich an mehreren Stellen gelöst, es hat reingeregnet und nachdem sich die Dichtung komplett aufgelöst hatte, hat es auch noch in die Lampe geregnet.

Segmenttacho MZ ES 250/2

Der vermurkste Segmenttacho. Rechts sieht man das Loch, in das eigentlich eine Schraube gehört.

Und als ich das gerade akzeptiert hatte, hat sich eine Schraube im Tacho gelöst. Natürlich unter dem Glas, wo man nicht rankommt. Die ist dann eine Weile munter herumgehopst und plötzlich war sie weg. Aber wohin? Entweder sie hat sich seitlich unter der inneren Dichtung durchgedrückt, was eigentlich unmöglich ist. Oder es hat sie durch den Kilometerzähler gezogen, was noch unmöglicher ist. Denn der Tacho lief immer noch einwandfrei.

Tachotausch mit Tücken

Um einen plötzlichen Ausfall mit größeren Schäden zu vermeiden, habe ich den vermurksten Tacho vorsorglich gegen einen guten gebrauchten getauscht. Eigentlich eine Sache von 20 Minuten. Aber wie das immer so ist: Ein Birnchenhalter zerbricht, einer sitzt nicht fest in der Fassung. Dann löst sich die Tachowelle auf und passt nicht mehr in den neuen Tacho. Neuen Ersatz habe ich nicht, also einmal quer durch die Restekiste wühlen. Eine Welle hat gepasst, erwies sich aber als zu lang. Natürlich erst, als ich sie bereits verlegt hatte. Was deutlich schwieriger ist, als man denkt: Das vordere Ende der Tachowelle muss von hinten unten durch den Motorhalter gefriemelt werden, dann durch eine winzige Öffnung an der Lampenmaske. Allein der Ein- und Ausbau der defekten, der zu langen und der letztlich korrekten Tachowelle hat mich eine halbe Stunde gekostet.

Segmenttacho MZ ES 250/2

Der neue, alte, unverbastelte Tacho. Dreht ohne zu Zittern, leuchtet und sieht stimmig aus.

All das, ohne zu wissen, ob der neue Tacho wirklich funktioniert! Zum Glück tat er das am Ende. Optisch passt er jetzt viel besser zum Motorrad und der Zeiger ist auch noch nicht so extrem ausgeblichen. Einziges Manko: Der neue Tacho hat keine Nachkommastelle im Zählwerk, aber das ist zu verschmerzen.

Ende einer Legende: Auspuff endgültig tot

Als ich meinen originalen Zigarren-Auspuff vor 10 Jahren montiert habe, hatte er schon deutlich mehr Rost als Chrom. Richtig tiefe Narben. Die meisten Restaurierer hätten ihn wahrscheinlich sofort weggeschmissen. Aber da originale MZ-Endtöpfe heute selbst für viel Geld und noch mehr gute Worte nicht zu bekommen sind, habe ich ihn behalten. Hauptsache er läuft, die Optik ist zweitrangig.

Im Lauf der Jahre löste er sich immer weiter auf. Er häutete sich mehrmals, erinnerte optisch stark an ein Croissant, an den Seiten fielen bei Berührung ganze Brocken heraus. Irgendwann bekam er seitlich Ölflecken, weil das Öl von innen DURCH das Blech sicherte.

Tja, vor wenigen Tagen war es dann leider so weit: Der Auspuff klang plötzlich deutlich lauter und kerniger und gefühlt fehlten 3 PS. Ein Blick unter den Auspuff zeigte einen langen Riss, beim Ausbau fiel er fast auseinander:

Zigarren-Auspuff MZ ES 250/2

Dieser Auspuff hat seine Grenznutzungsdauer definitiv erreicht.

Da das nur eine Frage der Zeit war, habe ich mir schon vor Jahren einen Nachbau-Auspuff ins Regal gelegt. Hier der direkte Vorher-Nachher-Vergleich:

MZ-Auspuff Original und Nachbau

Oben der originale MZ-Auspuff (man beachte den intakten Restchrom unter der Schelle), unten der Nachbau.

Der Auspufftausch ring relativ schnell und problemlos, der Nachbau-Topf war erstaunlich maßhaltig. Beim Einbau habe ich ihn bewusst nicht mit Samthandschuhen angefasst, damit ihm von Anfang an klar ist, dass er sich auf seinen makellosen Chrom nichts einzubilden braucht. Hier zählen nur innere Werte! 😉

Die erste Probefahrt war erwartungsgemäß eher mäßig. Da er noch komplett sauber ist, klingt er ziemlich blechern. Außerdem bläst es am Krümmeranschluss leicht raus. Und auch die Leistung liegt minimal unter dem, was ich gewohnt bin. Damit war zu rechnen. Hoffen wir mal, dass sich die restliche Leistung wieder anfindet, wenn der Auspuff sich erstmal mit Ölkohle angereichert hat.

MZ-Auspuff Original und Nachbau

Neu und chromglänzend. Passt gar nicht zum Rest. 😉

Der alte Auspuff wird übrigens nicht weggeschmissen! Sein Innenleben ist wahrscheinlich noch intakt und könnte mit einer hübschen Edelstahlhülle wieder fit gemacht werden. Es gibt verschiedene Spezialisten, die sowas gegen (viel) Geld anbieten. Insofern bekommt der Auspuff einen Ehrenplatz auf dem Regal und darf auf ein zweites, hoffentlich ebenfalls sehr langes Leben hoffen.

Eine Baustelle steht demnächst noch an: Der Hinterreifen hat eine Glatze und rutscht wild durch die Gegend. Ersatz liegt bereits da, aber ich komme einfach nicht dazu. Hoffentlich demnächst, wenn nicht wieder etwas dazwischenkommt.

Das war es zum Gespann. Bleiben wir kurz bei den fahrbereiten Zweitaktern:


Der MZ-Ratracer

… läuft. Macht Spaß. Ohne große Probleme. Nur die Batterie, die eigentlich schon seit Jahren tot war, habe ich endlich mal getauscht, damit der Motor wieder beim ersten Kick anspringt. Auch mit der neu eingestellten Duplexbremse habe ich mich mittlerweile angefreundet.

Größere Reparaturen stehen also nicht an, aber ich habe mich entschlossen, nächsten Winter richtig Geld in die Hand zu nehmen und der alten Dame einen exakt auf sie zugeschnittenen Alutank zu spendieren. Damit mir nicht langweilig wird. 😉 Mal sehen, was daraus wird.

Weiter geht es mit dem größten Pferd im Stall:


Die Suzuki GSF 600 S „Bandit“

Sie fährt wie eine Eins, durfte dieses Jahr auch schon ein paar schöne Touren fahren und macht sogar mit Sozia richtig Spaß.

Und nun das: Der rechte Gabelholm suppt wie verrückt. Und zwar nicht nur ein bisschen, sondern so richtig. Der ganze rechte Bremssattel ist voller Gabelöl und wahrscheinlich auch die Beläge. Das Problem ist also einigermaßen dringend. 🙁

Und so richtig trocken ist der linke Holm auch nicht. Also einmal das volle Programm: Gabel ausbauen, komplett zerlegen, neue Simmerringe rein, neues Öl, alles wieder einbauen und bei der Gelegenheit wahrscheinlich auch neue Bremsbeläge. Ich hab ja sonst nichts zu tun.

Ich habe überlegt, ob ich bei der Gelegenheit auch neue Federn verbaue. Mit den progressiv gewickelten habe ich bislang an allen Motorrädern eine spürbare Verbesserung des Fahrverhaltens erreicht, auch an meiner alten Bandit. Aber ich denke, das vertage ich erstmal.

Jetzt wird es noch einmal spannend: Bei der Katana geht es nach einer langen Zwangspause endlich weiter!


Die kleine Katana – Suzuki GSX 400 F

Vor deutlich über einem Jahr habe ich die selbstgebaute Sitzbank zum Sattler gebracht. Zitat: „Sowas machen wir zwischendurch, das geht ganz schnell.“ Alle paar Monate habe ich mal nachgefragt, aber so richtig eilig hatte ich es ehrlich gesagt nicht. Und jetzt war der Sitz endlich fertig.

Eigenbau-Sitzbank GSX400F

Ich war erst ziemlich erschrocken, weil ich schon ganz vergessen hatte, dass ich mich für braunes Kunstleder entschieden hatte – passend zum Tankriemen. Da muss ich mich noch dran gewöhnen. Aber ansonsten bin ich wirklich super zufrieden, handwerklich ist sie tadellos. Und die lange Wartezeit wurde durch einen superfairen Preis von nur 120 Euro wettgemacht. (Andere Sattler haben mir Angebote von knapp 1000 Euro geschickt!)

Eigenbau-Sitzbank GSX400F

Das Braun finde ich momentan noch etwas zu knallig, aber ansonsten sieht sie wirklich gut aus.

Sie ist übrigens längst nicht so weich, wie sie aussieht. Da sie einen kleinen „Tunnel“ bildet, besteht nur etwa die Hälfte der Höhe aus Polstermaterial. Aber knackige Sitzbänke bin ich ja gewöhnt. 😉

Vor allem von hinten sieht man, dass sie sich wirklich toll in das Rahmenheck integriert und wunderbar schlank ist:

Eigenbau-Sitzbank GSX400F

Jetzt fehlt noch eine Blende, die oben und seitlich den Übergang zwischen Tank und Sitzbank herstellt.  Mir schwebt so eine Art hufeisenförmige Spange vor, relativ schmal und nach vorne spitz auslaufend, um die seitlichen Ecken am Tank „abzurunden“. Damit könnte ich dann eigentlich beim TÜV vorsprechen.

Vorher muss aber der frisch regenerierte Vergaser noch einmal auseinander. Anscheinend haben sich durch die lange Standzeit wieder irgendwelche Düsen zugesetzt, denn ohne Choke geht sie sofort aus. Wenn das geklärt ist, kann ich hoffentlich auch testen, ob sich die gekürzten Honda-Endschalldämpfer an der kleinen Suzuki bewähren.

Eine echte Entdeckung ist für mich übrigens die Lithiumbatterie: Nach über einem Jahr Standzeit hat sie den Motor innerhalb weniger Sekunden angeschmissen, ohne Stottern oder Jammern. Dabei war sie die ganze Zeit angeklemmt und wurde auch nie geladen. Beeindruckend.

Das dicke Ende zum Schluss: Mein ETS-Gespann-Teilepaket:


Das ETS 250-Gespann

Ich hatte mir einen Überblick verschafft, alle Teile sortiert und fein säuberlich in Kisten ins Regal gepackt. Danach wollte ich die Rahmen- und Fahrwerksteile gaaaanz in Ruhe pulverbeschichten lassen. Sowas dauert mitunter ein paar Wochen oder auch Monate. Zeit, die ich für meine anderen Baustellen nutzen wollte. Zumal ich es mit dem Gespann überhaupt nicht eilig habe.

MZ-Gespann auf dem Weg zur Pulverbeschichtung

Hab mein Beiwaaaagen vollgelaaaaden, voll mit einem ganzen Gespann!

Beim Abgeben der Teile meinte der Beschichter, dass ich mit 2 Wochen rechnen muss, worauf ich mehrmals meinte „Lassen Sie sich ruhig Zeit!“. 2 Wochen, jaja, schon klar. Erfahrungsgemäß eher 2 Monate, aber das ist mir nur recht.

Nach 2 Tagen (!) klingelte dann das Handy: „Sie können die Teile abholen!“ 😯

Ich habe kurz überlegt, ob ich das einfach ignorieren soll. Der gute Mann hat eine große Halle und die Teile liegen da sicher und trocken. Zur Not auch bis zum Winter. 😉

Aber das geht natürlich nicht, also habe ich sie geholt. Mit dem Ergebnis war ich größtenteils sehr zufrieden. Die meisten Gewinde hatte ich vorher selbst verschlossen, nur die Außengewinde wurden vor Ort gestrahlt und dann ordentlich abgeklebt. Die sehr flach eingeschlagenen Rahmennummern am Motorrad und Beiwagen wurden vorsichtig freigestrahlt und ebenfalls abgedeckt, damit sie durch die Pulverbeschichtung nicht unlesbar werden. (Ich habe sie nachträglich mit ein paar Schichten Lack versiegelt.) Und auch sonst wurde alles wie besprochen durchgeführt.

MZ ES 250/2 Rahmen und Fahrwerk mit neuer Pulverbeschichtung

Der ES250/2-Rahmen mit Anbauteilen in frischem Pulverkleid.

Es wurde übrigens nur ganz normal mattschwarz gepulvert, ohne Grundierung oder Ähnliches. Eine richtiger Zinkgrund, der wirklich was bringt, wird von kaum einer Firma angeboten und ist richtig teuer. Und die sogenannte „Grundierung“, also das zweimalige Strahlen, Pulvern und Einbrennen, bringt meines Erachtens kaum Vorteile, ist aber fast doppelt so teuer.

Bei der genauen Kontrolle habe ich dann aber doch ein paar Stellen gefunden, wo ein bisschen geschlampt wurde. Wo Laschen oder Bleche am Rahmen verschweißt sind, war das Pulver nicht bis in jede Ritze gekommen. Hier und da lachte mich noch blankes Metall an. Und auch innen im Beiwagenrahmen wurde zwar großflächig gestrahlt aber nicht durchgehend beschichtet. Solche Stellen habe ich mit viel schwarzem Lack nachbehandelt.

Stoye Superelastik Rahmen und Fahrwerk frisch gepulvert

Fein säuberlich sortiert: Rahmen und Fahrwerksteile des Beiwagens.

Dann folgte der meines Erachtens wichtigste Schritt: Das Konservieren. Ich verwende dazu einfaches Konservierungswachs aus der Spraydose und sprühe es überall dort hin, wo kleine Ritzen oder Spalten sind, aber auch in Sacklöcher, offenere Rohrenden oder zwischen doppelte Bleche. Also überall dorthin, wo Pulver nicht richtig reinkommt, Spritzwasser aber schon. Und genau dort fängt es dann an zu gammeln. Das Wachs bildet eine relativ beständige Schutzschicht und verschließt kleine Öffnungen.

Nebenbei habe ich noch einiges bestellt, was fehlt bzw. nicht mehr verwendet werden kann: Sitzbankpolster und -bezug, Kabelbaum, VAPE-Lichtmaschine und -Zündung, Batterie, Reflektor, Leuchtmittel und ein bisschen Kleinkram.

Zusammen mit der Beschichtung waren das knapp 1000 Euro. Ein ganz schöner Batzen Geld, aber bei der Restaurierung einer alten Honda, BMW oder Guzzi muss man soviel wahrscheinlich schon für einen Bremssattel oder Vergaser bezahlen. Insofern will ich mal nicht meckern. Trotz der deutlich anziehenden Preise bekommt man bei MZ immer noch sehr viel Oldtimer für vergleichsweise wenig Geld.

Ich werde jetzt langsam anfangen, ein „Rolling Chassis“ zusammenzubauen, damit mir die ganzen Teile nicht immer einzeln im Weg rumliegen. Dann Elektrik verlegen, Sitzbank polstern, Motor zusammensetzen, Räder neu einspeichen etc. etc. etc. Und dann geht es Stück für Stück weiter. Es wird nicht langweilig. 😉

Fazit

Ich muss irre sein. Ein altes Motorrad würde als Hobby voll und ganz ausreichen. Ich Depp hole mir 5 davon in die Garage. Und habe auch noch Spaß daran! 🙂

 

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