Ich hatte mir ganz fest vorgenommen, kein Motorrad mehr zu kaufen. Zumindest nicht, bevor nicht ein anderes verkauft ist. Und da ich momentan keines meiner 4 Motorräder verkaufen will, war klar: Mir kommt vorerst kein neues Motorrad in die Garage. Aber…

MZ-Fahrer und ihre Schwächen

Aber MZ-Fahrer (und vermutlich auch alle anderen Oldtimer-Fahrer) haben einen Schwachpunkt: Biete Ihnen ein interessantes Fahrzeug an, das längere Zeit irgendwo in einer Scheune oder auf einem Dachboden rumstand. Am besten noch in zerlegtem Zustand. Schon wollen sie unbedingt herausfinden, was es damit auf sich hat. Wenn dann noch der Preis stimmt, ist die Sache klar: Der MZ-Fahrer kann gar nicht anders, als “Ja” zu sagen.

Mit dem Ergebnis, dass seit ein paar Tagen ein MZ-Gespann in meinem Lager steht: Zerlegt in alten Bananenkisten, weitestgehend vollständig, mit einem Haufen Ersatzteile, teilweise abgeschliffen oder anderweitig bearbeitet und vor allem extrem rostig. Eine typische “abgebrochene Restaurierung”, nur dass sie in diesem Fall bereits vor fast 40 Jahren abgebrochen wurde. Insgesamt befindet sich der ganze Haufen in einem so erbärmlichen Zustand, dass ich mich ernsthaft frage, ob sich der Zeit- und Geldaufwand einer Restaurierung lohnt.

Um diese Frage zu beantworten, hilft es vielleicht, sich die Geschichte dieses Motorrades vor Augen führen. Da die Unterlagen vollständig erhalten sind und der Vorbesitzer bereitwillig Rede und Antwort stand, begeben wir uns gemeinsam auf eine Zeitreise:

Wir reisen knapp 50 Jahre in die Vergangenheit

Am 27. Januar 1972, einem Donnerstag, besuchte die Hausfrau Maria D. das Straßenverkehrsamt Grevenbroich und meldete ihre nagelneue MZ ETS 250 an.

Die MZ ETS 250, ein ansehnliches Motorrad mit guten Fahrleistungen und eigenständigem Design. Viele halten sie für die schönste MZ überhaupt. Das hier ist nicht die beschriebene Maschine, aber baugleich.

Die seit 1969 produzierte ETS war ein schönes und sportliches Motorrad, das technisch absolut auf der Höhe der Zeit war. In Motorradzeitschriften ließ sie bei Vergleichstests Maschinen anderer renommierter Hersteller reihenweise hinter sich: Elegant, zuverlässig, sparsam, gut zu fahren und ordentlich verarbeitet.

Trotzdem wurde sie von vielen westdeutschen Motorradfahrern nicht für voll genommen. Das lag hauptsächlich daran, dass sie deutlich günstiger als vergleichbare Maschinen war und obendrein von Neckermann verkauft wurde. Ein Motorrad, dass man für wenig Geld im Versandhandel bestellen kann? Das kann ja nichts taugen! Dabei lag der niedrige Preis vor allem daran, dass die DDR dringend Devisen benötigte. Zur Not verkaufte man Waren sogar unter dem Herstellungspreis in das NSW (nichtsozialistisches Wirtschaftsgebiet), um so an frei konvertierbare Währungen zu gelangen. Und so wurde auch die ETS weit unter Wert verramscht.

Vielleicht wechselte die gelbe ETS deshalb schon nach gut einem Jahr den Besitzer und knatterte ab dem 4. April 1973 mit Oswald (Spitzname “Ossi”) D. durch das unterfränkische Eibelstadt. Aber auch der war offensichtlich nicht bereit, der ETS dauerhaft ein Zuhause zu bieten. Bereits nach knapp 2 Jahren, am 22. Januar 1975, verkaufte er sie an seinen Arbeitskollegen, den 20jährigen Chemielaboranten-Azubi Armin G. aus Würzburg.

Dessen Freude an der neuen Maschine währte nur kurz: Noch im selben Jahr hatte er einen schweren Unfall – Totalschaden. An diesem Punkt hätte die Geschichte der gelben ETS auch schon zuende sein können.

Armins ETS 250 “Trophy Sport” im Jahr 1975, kurz vor ihrem Unfall.

Aber Armin G. hatte die MZ schon fest ins Herz geschlossen und suchte deshalb umgehend nach einem Ersatzrahmen, um die Maschine wieder instandzusetzen.

Aus zwei mach eins

Fündig wurde er in Heidelberg bei dem Studenten Matthias S. Der besaß ebenfalls eine verunfallte ETS. Bei deren Unfall war der Rahmen und vieles andere unbeschädigt geblieben, so dass man aus den beiden Unfallfahrzeugen relativ problemlos ein intaktes bauen konnte. Die zweite ETS kam also als Teilespender nach Würzburg.

Und jetzt wird es interessant: Die Heidelberger MZ war mit einigem Aufwand zu einem Gespann umgebaut worden. Interessant ist das deshalb, weil die ETS von MZ nie als Gespann verkauft wurde und offiziell auch nicht für den Gespannbetrieb freigegeben ist. ETSen mit Beiwagen sind deshalb extrem selten.

Zu den Teilen gab es einen prall gefüllten Ordner mit Unterlagen, in denen auch der Briefverkehr mit TÜV, Neckermann und MZ-Werk zu finden ist. Der bürokratische Aufwand für den Gespann-Umbau war immens.

Da alle Teile und auch die meisten Unterlagen vorhanden waren, beschloss Armin G. seine ETS ebenfalls als Gespann zu nutzen. Im Juli ’76 war der Umbau abgeschlossen und auch die letzte bürokratische Hürde genommen, die mittlerweile rot lackierte ETS war fortan ganz offiziell mit Beiwagen unterwegs.

Das fertige ETS 250 Gespann mit rotem Lack und dem Segen der Behörden.

Nun gab es kein Halten mehr und das Gespann wurde ausgiebig genutzt, um der unterfränkischen Provinz und ihrer Spießigkeit zu entkommen.

Ein halbes Jahr später, im Februar 1977, ging es zum Elefantentreffen an den Nürburgring. Übrigens das letzte Elefantentreffen in der Eiffel, denn nach chaotischen Zuständen, massivem Polizeieinsatz und dem tragischen Tod eines Besuchers wurde die Veranstaltung verboten.

Im Februar 1977 auf dem Elefantentreffen am Nürburgring

So ein Gespann eignet sich super zum Holztransport.

Wenige Monate später fuhr Armin G. mit der ETS für zwei Monate nach Marokko. Mit dabei waren fünf Freunde, die eine Jawa, eine 125er Zündapp und einen alten Citroen Ami 8 fuhren.

Auf eigener Achse mit der MZ nach Marokko. Und das in den 70ern. Respekt.

Ganz weit oben. In jeder Hinsicht.

Im Jahr darauf ging es in Begleitung von “Ossi” und seiner Zündapp nach Griechenland.

So ganz ohne Schrauben geht es natürlich nicht. Eine gebrochene Beiwagenschwinge wurde in Jugoslawien geschweißt.

Die Reisen hinterließen Spuren am Motorrad und auch die Grenzen der Technik wurden immer spürbarer. 1978 wurde es nach nur zwei Jahren intensiver Nutzung abgemeldet und Armin stieg auf andere Verkehrsmittel um. Die nächste Marokko-Reise wurde 1979 mit einem alten Ford angetreten, 1980 ging es für längere Zeit mit dem Rucksack durch Indien, 1983 nach Nepal etc.

Irgendwann zwischen diesen Reisen wollte Armin das abgemeldete Gespann wieder herrichten, zerlegte es, schliff, strahlte, lackierte und kaufte Ersatzteile. Aber als er sich 1983 eine SR 500 kaufte, geriet die Restaurierung ins Stocken und die Kisten voller MZ-Teile landeten irgendwann auf dem dem elterlichen Dachboden.

Dort wurden sie Jahre später Opfer eines Hausbrandes. Sie wurden zwar vom Feuer verschont, waren aber dem Ruß und den aggressiven Dämpfen weitestgehend schutzlos ausgeliefert. Die Folge waren Lackschäden und viel Rost. Sehr viel Rost. Ein Ersatzmotor spielte später im überschwemmten Keller U-Boot und die Liste der Schäden wurde damit um einen veritablen Wasserschaden bereichert. Ab da wurde es ruhig um die MZ.

Bis vor Kurzem. Da sah Armin G ein., dass er die Restaurierung nicht mehr beenden würde und entschied sich dazu, die zerlegte MZ zu verkaufen. Somit sind wir wieder in der Gegenwart angekommen und ich bin um eine MZ reicher. 🙂

In diesem Bild versteckt sich ein MZ-Gespann. Wer es findet, darf es zusammenbauen. 🙂

Das ETS-ES-Zwitterwesen

Nun noch ein paar Worte dazu, warum dieses Gespann auch technisch etwas ganz besonderes ist: Die MZ ETS war eine Weiterentwicklung der ES. Bei der relativ plumpen ES 250/2 (ES steht für Einzylinder-Schwinge) mit ihrem Vollschwingenfahrwerk stand die Nutzbarkeit im Alltag im Vordergrund. Man konnte sie deshalb auch ab Werk als Gespann ordern, wahlweise mit Personen- oder Lastenseitenwagen.

MZ ES 250/2 mit Superelastik-Beiwagen

Die ETS 250 (Einzylinder-Telegabel-Schwinge) hingegen sollte ein sportliches Motorrad sein, das vor allem für den Export gedacht war. Deshalb bekam sie auch den Beinamen “Trophy Sport”.

Der Rahmen war bis auf ein paar Details der gleiche, aber ein Gespannbetrieb war wie schon gesagt nicht vorgesehen. Technisch war es zwar kein Problem, die nötigen Anschlüsse an den Rahmen zu montieren und daran einen Beiwagen zu befestigen, aber die dünne 32mm-Telegabel war den Belastungen des Gespannbetriebes nicht gewachsen. Das MZ-Werk riet deshalb klar davon ab und schloss jede Gewährleistung aus, sollte man es doch tun.

Um eine ETS gespanntauglich zu bekommen, braucht es deshalb vor allem zwei Dinge: Die stabile Vorderradschwinge der ES/2 und eine Möglichkeit, die Flatterbremse zu montieren. Die Vorderradschwinge lässt sich einfach mitsamt Träger anstelle der Telegabel montieren, für die Flatterbremse muss eine entsprechende Scheibe an den Rahmen hartgelötet werden. Wer nicht an einem Motorradrahmen herumlöten will, kann natürlich auch den einfacheren Weg gehen und einfach den kompletten ETS-Rahmen durch einen ES/2-Rahmen ersetzen. Dieser Weg wurde auch von Armin G. gewählt.

Bleibt nur noch ein technisches Problem: Wie befestigt man den Rundscheinwerfer der ETS an einem Motorrad ohne Gabelholme? Hierfür hatte Matthias S. eine originelle Lösung gefunden: Er baute sich aus zwei dünnwandigen Rohren mit passendem Durchmesser den oberen Teil der Telegabel nach. Die beiden Rohre wurden unten an den Stoßdämpferaufnahmen des Schwingenträgers befestigt und oben mit dem Lenkerklemmkopf verschraubt. Fertig war die “Fake-Gabel”. Und an der ließ sich dann ganz bequem der Rundscheinwerfer mit den originalen Haltern befestigen.

Noch ein Detail: Damit der ES-Kotflügel mit seiner geschwungenen, barocken Form nicht die etwas klarere Linie der ETS kaputtmacht, hatte Matthias S. einen neuen Kotflügel aus GFK angefertigt, der einen Kompromiss zwischen beiden Formensprachen herstellt. Ich finde, das ist ihm erstaunlich gut gelungen!

Was jetzt?

Ich habe viel darüber nachgedacht, was ich mit dem Gespann machen soll.

• Einfach die Teile einzeln verkaufen, ein paar Euro Gewinn machen und das Thema abhaken? Wäre in finanzieller Hinsicht vielleicht das Sinnvollste.
• Die seltenen ETS-Teile verkaufen und aus dem Rest ein normales ES 250/2-Gespann bauen? Vielleicht sogar als Wintergespann? Die Ausgangsbasis wäre dafür perfekt geeignet.
• Oder richtig viel Arbeit investieren und versuchen, das Motorrad in seiner einzigartigen, historischen Form wiederauferstehen zu lassen?

Ich fürchte fast, die Entscheidung ist schon gefallen.

Ganz vielen Dank an Armin G., der mir nicht nur die MZ verkauft, sondern auch alle Unterlagen, privaten Infos und die Fotos zur Verfügung gestellt hat. Danke!

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