Es gibt viele Motorräder, die ich gerne mal fahren oder besitzen würde. Nur eines hat mich nie interessiert: Softchopper. Vor allem die kleinen mit 125 oder 250 Kubik. Wer will denn mit sowas fahren?! – Doch nun zu etwas völlig anderem: Ich habe mir einen kleinen Softchopper gekauft. 😉 

Warum noch ein Motorrad?

Der Winter steht vor der Tür. Was dank Klimawandel kein Grund ist, nicht Motorrad zu fahren. Eis und Schnee gibt es hier in Würzburg vielleicht 1-2 Wochen, den Rest des Winters kann man problemlos auf 2 Rädern unterwegs sein.

Das eigentliche Problem ist ein anderes: Sobald die Temperatur auf 0°C sinkt, wird überall in der Stadt gestreut. Und das Salz bleibt meist bis März auf den Straßen. Für moderne Motorräder mag das nicht schlimm sein, weil die gut geschützte Oberflächen und Technik haben. Aber meinen Oldtimern kann ich schon nach einer “Pökelfahrt” beim Rosten zuschauen. Und auch Bremsen, Elektrik, Radlager und vieles andere altert unter diesen Bedingungen im Zeitraffer. Das will ich meinen Schätzchen einfach nicht mehr antun.

Ich hatte deshalb die Idee, mir ein Winterzweirad zuzulegen. Es sollte billig und zuverlässig sein. Ein bisschen Wetterschutz (Verkleidung, Windschild) wäre ganz nett. Billig wäre auch schön. Außerdem möglichst klein, leicht und sparsam. Ach ja, und natürlich billig. 😉

Ansonsten war mir eigentlich alles egal: Marke, Leistung, Alter … völlig wurscht. Ich hätte sogar einen Roller genommen! Also habe ich mich bei eBay Kleinanzeigen umgeschaut, was im Umkreis von 50 km am unteren Ende der zweirädrigen Preisskala zu haben ist: Unfallfahrzeuge, abgebrochene Umbauten und Restaurierungsobjekte. Alles uninteressant für mich, da ich weder Zeit noch Geld investieren wollte.

Ab 500 Euro geht es dann mit fahrbaren Motorrädern los: 900er Diversion, 600er SV, 800er VX, 600er Fazer etc. Einige davon durchaus interessant, aber für meine Zwecke einfach “too much”. So eine 250kg schwere 900er kostet unnötig viel Steuern und Versicherung und verbraucht zu viel Sprit. Und wenn sie auf nasser Straße wegrutscht, wird es eklig.

Warum eine Honda CM 185 T?

Und dann stand da plötzlich eine kleine CM 185 T. Emotional hat sie mich überhaupt nicht angesprochen, aber darum ging es ja auch nicht. Dafür standen andere Werte im Vordergrund:

Mit 130 kg ist sie leicht und handlich. Der Verbrauch von (angeblich) ca. 3 Litern ist der Knüller (vor allem im Vergleich mit meinem 13-Liter-Espace, der im Winter die einzige Alternative ist). Der kleine Hubraum sorgt für kaum zu unterbietende Unterhaltskosten: 16 Euro Haftpflicht, 18 Euro Steuern bei ganzjähriger Zulassung. Außerdem gelten Hondas als solide und gut verarbeitet, die kleinen 80er-Jahre Motoren gar als unkaputtbar.

Also habe ich mir einen Ruck gegeben und habe den Verkäufer aufgesucht. Die Besichtigung war relativ ernüchternd: Sie war bereits seit 8 Jahren abgemeldet, lief nicht richtig und es gab einigen Bastelbedarf, um sie durch den TÜV zu bringen. Aber die Basis sah erstaunlich gut aus für ein 40 Jahre altes “Billigmoped”. Und da der Verkäufer schon gemerkt hatte, dass ihm die Käufer nicht die Tür einrennen, ist er mir beim Preis deutlich entgegengekommen: 460 Euro habe ich am Ende bezahlt und dafür die kleine CM inkl. Papieren und einer zusätzlichen Auspuffanlage mitgenommen. Kein Schnäppchen, aber fair.

Jetzt gehört sie mir! Meine erste Honda. Mein erster Softchopper. Passt problemlos in den Espace.

Es scheint sich übrigens um ein Übergangsmodell zu handeln. Die CM 185 T wurde bis 1979 gebaut, ab 1980 gab es die CM 200 T. (Der etwas größere Hubraum sorgt zwar nicht für mehr Leistung, aber für einen etwas geringeren Verbrauch. Sonst gibt es kaum Unterschiede.) Meine mit Baujahr 1980 ist laut Papieren noch eine 185er. Es ist aber ein 200er-Zylinder verbaut. Und auf dem Typenschild steht CM 185 T, allerdings mit 192 (=200) cm³ Hubraum. Verrückt.

Schönheit liegt im Auge des Betrachters. Der Zustand ist aber fraglos in Ordnung.

Bestandsaufnahme: Was ist zu tun?

Die Batterie war mausetot. Ich hätte sogar noch welche gehabt. Aber die kleine Honda hat nur 6V, und da hatte ich natürlich nichts passendes auf Lager. Außerdem fehlte der Luftfilter. Beides war schnell bestellt, mit insgesamt knapp 50 Euro bezahlbar und rasch eingebaut.

Die Vorderradbremse ist schwammig

Weiter ging es mit der Vorderradbremse. Die hat zwar spürbar zugepackt, aber nach dem Blockieren des Vorderrades ließ sich der Handhebel problemlos bis zum Griff durchziehen. Dass so eine kleine Simplex-Trommelbremse keinen spürbaren Druckpunkt hat, kenne ich von meinen MZetten. Aber dort steigt immerhin die Betätigungskraft beim Ziehen des Hebels und irgendwann geht es nicht weiter. Hier nicht. Da stimmte doch was nicht.

Ich habe also die Bremse ausgebaut und festgestellt, dass die Beläge ziemlich verschlissen waren. Wenn ich die Bremse soweit angezogen habe, dass die Beläge gerade noch nicht anliegen, stand der Bremsnocken schon sehr schräg. Beim Bremsen stand er also fast quer. Deshalb ließ sich die Bremse auch komplett durchziehen, ohne dass sich an der Bremskraft etwas veränderte. Soweit zumindest meine Theorie.

Die Bremse in Grundstellung, also mit gerade noch nicht anliegenden Bremsbelägen. Normalerweise sollte der Nocken hier relativ gerade stehen (grüne Linie), ist aber ca. 30° gedreht (rot).

Neue Bremsbeläge kosten keine 20 Euro, also her damit und eingebaut. Sieht gut aus:

Links die alten Bremsbacken, rechts die neuen. Die unterschiedliche Bremsbelagstärke ist gut zu erkennen.

Nur leider hat sich dadurch an der Bremse überhaupt nichts geändert. Sie bremst immer noch sehr gut, die Bedienung ist aber immer noch maximal schwammig. Ich vermute, dass der relativ dünne Bowdenzug schuld ist. Egal, dann bleibt es halt so. Hauptsache, sie bremst vernünftig. An den Rest gewöhne ich mich schon.

Der Vergaser will nicht

Der zerlegte Vergaser sah eigentlich nicht schlecht aus: Ein bisschen Grünspan an den Düsen, ein paar Beläge an den Aluteilen. Nichts Schlimmes.

Der originale Vergaser in seine Einzelteile zerlegt: Sichtlich patiniert, aber keine ernsthaften Schäden.

Also habe ich alles grob gereinigt, mit Druckluft durchgepustet und wieder zusammengebaut. Da ich nicht wusste, wie es im Tank aussieht (soweit man sehen konnte, nicht schlecht), habe ich einen Benzinfilter eingebaut. Schließlich wollte ich den sauberen Vergaser nicht gleich wieder mit Rostkrümeln zusetzen.

Das Ergebnis überzeugte nicht: Der Motor sprang zwar sofort an, der Leerlauf war sauber und das Standgas gut einstellbar. Aber sobald ich Gas gab, blieb der Motor auf der hohen Drehzahl hängen. Machte ich den Motor aus und wieder an, war die Drehtzahl wieder normal – bis zum nächsten Gasgeben.

Verdacht 1: Nebenluft. Wenn irgendwo zwischen Vergaser und Zylinder eine Undichtigkeit ist, zieht es je nach Drehzahl zusätzliche Luft rein, das Gemisch magert ab, der Motor dreht hoch. Testen kann man das, indem man Bremsenreiniger oder Starthilfespray auf den Vergaser und Ansaugstutzen sprüht. Wenn es eine Undichtigkeit gibt, müsste der Motor durch den zusätzlichen “Kraftstoff” selbständig hochdrehen. Tat er aber nicht. (Achtung: Wenn sich der Bremsenreiniger entzündet, kann es zu einer Explosion kommen! Also bitte nicht nachmachen.)

Verdacht 2: Zündung. In erster Linie der Fliehkraftversteller. Alte Unterbrecherzündungen haben eine mechanische Vorrichtung, die bei höheren Drehzahlen den Zündzeitpunkt verändert. Wenn diese Vorrichtung festhängt, kann es sein, dass die Drehzahl beeinflusst wird. Also habe ich die Zündung mit einem Stroboskop abgeblitzt. Aber auch hier alles bestens: Der Fliehkraftversteller arbeitete tadellos.

Verdacht 3: Ventilspiel. Das Problem hatte ich vor einer Weile bei meiner Katana: Das Ventilspiel war so niedrig, dass bei warmem Motor die Ventile nicht mehr sauber schlossen und dadurch das Standgas von alleine hochging. Das passte aber nicht zu meinem Problem, konnte also ausgeschlossen werden.

Verdacht 4: Vergaser. Naja, eigentlich war das ja der erste und naheliegendeste Verdacht. Aber manchmal ist es sinnvoll, erst alle anderen Möglichkeiten auszuschließen. Zu hohes bzw. “hängendes” Standgas kann verschiedene Gründe haben. Ein zu straff gespannter oder hakender Gaszug. Das war hier nicht der Fall. Oder verstopfte Düsen oder Bohrungen, die dafür sorgen, dass das Benzin an der falschen Stelle angesaugt wird. Ich habe den Vergaser also noch mal zerlegt und mit feinen Bürsten und Drähten gereinigt. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Dichtung der Gemischschraube defekt und obendrein an der falschen Stelle montiert war. Aber auch nach gründlichster Reinigung und mit neuer Dichtung blieb das Problem. Also habe ich größere Geschütze aufgefahren und den Keihin-Vergaser einen Tag in ERC Vergaser Reiniger eingelegt.

Der Vergaser darf eine Nacht in “ERC Vergaser Reiniger” baden.

Mit Benzin 1:1 gemischt kommt der Reiniger wirklich in jedes noch so kleine Loch und löst dort auch hartnäckigen Schmutz. Das ist nicht nur ein Werbeversprechen, sondern funktioniert wirklich gut. Dichtungen sollte man vorher rausnehmen sollte, damit sie keinen Schaden nehmen.

Der Vergaser nach einer Nacht im Reinigungsbad.

Und so sah der Vergaser nach dem Bad aus. Alle Messing- und Aluteile blank, alle Bohrungen und Gewinde picobello sauber. Beeindruckend. Ich hab ihn anschließend mit Benzin ausgespült, mit Druckluft saubergepustet, wo notwendig die Dichtungen erneuert und den Vergaser wieder montiert. Und siehe da: Er läuft!

Als Plan B hatte ich mir zwischenzeitlich einen Ersatzvergaser besorgt. Die gibt es nämlich als Nachbau aus China für wahnwitzige 14 Euro inklusive Versand, laut Produktbeschreibung genau für dieses Motorrad.

Links der originale Keihin-Vergaser für die CM 200 T, rechts der billige Nachbauvergaser aus China.

Der Ergebnis war ernüchternd. Der Vergaser ist zwar für den Preis echt gut verarbeitet, aber im Detail gibt es recht große Abweichungen: Statt eines verchromten Stahlschiebers ist nur ein eloxierter Aluschieber mit Kunststoffführungen drin. Ob das lange hält? Noch dazu hat der Schieber einen größeren Durchmesser, so dass man keine Teile tauschen kann. Oben am Vergaser fehlt das abgewinkelte Röhrchen. Dadurch stimmt die Länge und die Führung des Gaszugs nicht. Und zu guter letzt hat die Hauptdüse eine völlig falsche Größe (95 statt 110). Die fest verpresste Leerlaufdüse konnte ich nicht messen. Ich habe ihn trotzdem testweise eingebaut. Der Motor sprang gut an und hatte ein gut einstellbares Standgas, verschluckte sich beim Gasgeben aber ganz massiv. Wahrscheinlich bekäme man ihn mit korrekter Bedüsung und angepasstem Gaszug irgendwie zum Laufen. Aber da bleibe ich lieber beim Keihin.

Der Kettensatz hat es hinter sich

Der Kettensatz hatte seine Grenznutzungsdauer gut ausreizt: Am Kettenrad waren nur noch messerscharfe Spitzen übrig und am Ritzel fehlte sogar ein ganzer Zahn. Da sich die niedrigen Preis auch beim Kettensatz fortsetzen (30 Euro), musste ich auch hier nicht lange zögern. Dank offener Kette mit Kettenschloss war die Arbeit nach einer halben Stunde erledigt.

Vom Kettenrad ist nicht mehr viel da, beim Ritzel ist ein Zahn abgebrochen. Im direkten Vergleich wird erst deutlich, wie viel Material fehlt!

Damit ist die dringendste Bastelei beendet. Es gibt zwar noch ein paar kleine Baustellen (Der Benzinhahn tropft beim Drehen, die Blinker leuchten manchmal durchgehend und der rechte Auspuff hat ein kleines Loch.) und ich will auch noch eine Scheibe, Satteltaschen und evtl. Handprotektoren anbauen. Aber das eilt alles nicht. Jetzt muss die kleine Honda erstmal den TÜV bestehen, und dann wird sich zeigen, was sie als Wintermoped taugt.

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