Ich habe mir einen kleinen Luxus gegönnt: Einen kompletten Satz guter Stoßdämpfer für mein Gespann. Das ist in letzter Zeit nämlich mehr und mehr ins Schwimmen geraten und vor allem in Kurven fühlte es sich häufig an, als wäre der Hinterreifen platt.
Das ist bei einem ES/2-Gespann eigentlich nichts Ungewöhnliches, denn es wurde für die damals üblichen Straßen konstruiert. Und die waren in den 60ern nicht nur im Ostblock eher mies. Um auch auf Kopfsteinpflaster und Betonpisten halbwegs bequem unterwegs zu sein, brauchte es eine weiche Federung und Dämpfung. In Kombination mit dem Vollschwingenfahrwerk gleitet man sehr komfortabel durch die Gegend, muss dafür aber auf Präzision und Rückmeldung verzichten. Gesteigert wird das noch durch den Seitenwagen, der nicht zu Unrecht “Superelastik” heißt. Der verbiegt und verwindet sich bei jedem Lenkmanöver, dass man es formlich spüren kann.
All das war mir bewusst, aber trotzdem hatte ich das Gefühl, dass es bei mir schlimmer war als es sein dürfte. Mein Verdacht fiel deshalb auf die Stoßdämpfer. Die hatte ich mir bei der Restaurierung aus einem großen Haufen Einzelteile zusammengebaut. Manche waren noch ganz okay, andere eher grenzwertig. Und die letzten 6 Jahre haben das nicht besser gemacht.
Qualität “Made in Germany”
Es war also Zeit, mal ein bisschen Geld zu investieren. Stoßdämpfer Schwarz gilt in Ostfahrzeug-Kreisen als gute Adresse. Die Dämpfer bestehen angeblich aus Originalteilen bzw. werden mit Originalmaschinen hergestellt, weshalb man nur Gutes über die Qualität hört. Da ich der Optik wegen meine leicht gammeligen, schwarzen Hülsen weiterverwenden wollte, habe ich welche ohne Chromhülsen bestellt.
Sehen sie nicht wunderschön aus?
Beim Öffnen des Pakets war ich begeistert. Sowas Schönes aber auch! Die sind ja viel zu hübsch für mein rattiges Gespann. 😉
Leider musste ich dann feststellen, dass mein Wunsch, die Dämpfer ohne Hülsen zu bekommen, anscheinend zu einem Missverständnis geführt hat. Es gab MZ-Dämpfer nämlich mit und ohne Hülsen. Diese haben konstruktiv ein paar Unterschiede bei der unteren und oberen Abstützung der Feder. Herr Schwarz hatte mir Dämpfer geschickt, die man ohne Hülse fährt. Ich wollte aber welche, an die ich meine alten Hülsen montieren konnte.
Dramatisch war das nicht, denn ich hatte an meinen alten Dämpfern alle Teile, die ich brauchte. Vorne kam unten statt des Alu-Federstützrings das alte Plasteteil ran.
Die vorderen Stoßdämpfer. Oben neu, unten alt. Gut, dass ich das dazugeschrieben habe. 🙂
Der Umbau war kein großes Problem. Gewundert hat mich nur, dass die alten hinteren Federstützringe mit dem Verstellhebel nicht gepasst haben. Der Innendurchmesser war zu klein, sie haben nicht über das Federbein gepasst. Dort habe ich deshalb die neuen belassen, da sich diese auch mit der Stoßdämpferhülse vertragen haben.
Die hinteren Dämpfer im direkten Vergleich.
Beim Zerlegen der alten Dämpfer habe ich diese genau geprüft. Im Vergleich mit den neuen waren sie alle ziemlich leichtgängig und obendrein unterschiedlich. Der Längenvergleich der Federn zeigt, dass sie schon etwas gestaucht waren.
Die alte Feder (oben) ist min. 5 mm kürzer. Ein Zeichen des Verschleißes.
A propos Federn: Ich weiß nicht, ob es da auch Unterschiede zwischen den offenen und denen mit Hülsen gibt. Die neuen haben jedenfalls nur gerade so in die Hülsen gepasst und brauchten ein paar beherzte Schläge, bis sie ganz drin waren.
Oben der neue Stoßdämpfer mit alter Hülse und altem Federstützring. Unten das alte Federbein.
Das Austauschen der einzelnen Dämpfer war sehr einfache. Einfach das Motorrad auf den Hauptständer stellen und die Stoßdämpfer Stück für Stück wechseln, dann muss man nichts am Motorrad abstützen oder sichern.
Mein erster richtiger Seitenwagendämpfer!
Der Beiwagen-Stoßdämpfer war für mich etwas Besonderes, denn bislang war einer vom Hinterrad drin. Das wurde in der DDR oft so gemacht, denn technisch sind sie gleich und die richtigen Beiwagendämpfer sind relativ selten. Der einzige Unterschied ist der Verstellring: Der richtige hat Löcher bzw. Gewinde, in die man zum Verstellen der Vorspannung einen Stift stecken kann. Der Hinterraddämpfers hat stattdessen einen feststehenden Verstellhebel. Der lässt sich im Beiwagen aber nicht drehen, weil Teile des Rahmens im Weg sind. In diesen Fällen wurde der Hebel einfach abgebrochen und der Ring mit einer Rohrzange oder den Händen verdreht.
Bei dem Stoßdämpfer musste ich etwas nacharbeiten: Die untere Hülse habe ich etwas aufgefeilt, damit sie draufpasst. Und oben musste ich noch einen Gummi mit Röhrchen ins Auge “einpressen”. Keine Ahnung, warum da nicht schon einer drin war. Vielleicht gibt es unterschiedliche Befestigungsvarianten.
Die Montage des Beiwagendämpfers geht am einfachsten, wenn man das Gespann auf die Seite legt. Dann ist das Rad entlastet, man kommt besser von unten ran und muss nicht im Liegen arbeiten.
So lässt sichs schön arbeiten!
Und das Fazit?
Die MZ fährt jetzt spürbar “strammer”. Immer noch komfortabel, aber nicht mehr ganz so schwammig. In den Kurven taucht sie immer noch seitlich tief ein, aber das liegt vor allem daran, dass ich meistens mit leerem Boot fahre. Mit Passagier sieht das wieder ganz anders aus. Ich würde also sagen: Es hat sich gelohnt!
PS: Weil ich nicht wüsste, wo ich das sonst unterbringen soll: Hier ein Gespannfoto von meiner letzten Herbstrunde, noch mit den alten Stoßdämpfern.
