Wie schon in meinem letzten Beitrag geschrieben, restauriere ich gerade eine MZ RT 125/1. Deshalb will ich das Moped hier vorstellen – und auch ein bisschen was zu der wirklich interessanten Geschichte des Modells erzählen.
DKW RT 100 und 125 – wie alles begann
Die Geschichte begann eigentlich schon 1934, als bei DKW in Zschopau die erste RT 100 aus den Werkshallen rollten. Krafträder mit 100 (bzw. 98) Kubik waren damals in Deutschland weit verbreitet und wurden von sehr vielen Herstellern produziert, meist mit zugekauften Sachs-Motoren (wie zB meine Hercules Liliput). Dabei handelte es sich aber nicht um Motorräder im heutigen Sinne, sondern eher um Fahrräder mit Hilfsmotor.
Die RT 100 machte vieles anders: Sie hatte nicht einfach Pedale, sondern einen Kickstarter. Sie hatte 3 statt 2 Gängen. Und dank der patentierten Schnürle-Umkehrspülung, die nur DKW zu bieten hatte, hatte sie auch deutlich mehr Leistung (2,5 bzw. 3 PS) und einen geringeren Verbrauch als die Konkurrenz. In den Augen der damaligen Kundschaft war sie damit ein “richtiges” Motorrad und verkaufte sich entsprechend gut: Bis 1940 wurden 70.000 Stück hergestellt.
Der Name “RT” bedeutet übrigens “Reichstyp”.
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Die DKW RT 125. Quelle: Wikipedia
1939 folgte dann der Nachfolger, die DKW RT 125, die einen völlig neu konstruierten Motor mit knapp 5 PS bekam. Trotz großer Verkaufserfolge (ca. 33.000 Stück) wurde die Produktion nach nur 2 Jahren zugunsten größerer Modelle für die Wehrmacht eingestellt. Von 1943 bis 1944 gab es dann aber noch eine militärische Variante unter dem Namen “RT 125 neuere Ausführung”.
Nach dem Krieg – die Erfolgsgeschichte geht richtig los
Das Ende des 2. Weltkriegs war auch das Ende der Auto Union AG, zu der unter anderem DKW gehörte. Schon 1946 hatten die Siegermächte alle laufenden deutschen Patente zum Allgemeingut erklärt, 1948 wurde die Auto Union dann komplett aus dem Handelsregister gelöscht. Das war der Startschuss für eine beeindruckende Karriere der kleinen RT, sowohl national wie auch international.
DKW teilte sich im geteilten Deutschland gewissermaßen auch auf: Die Angestellten im Stammwerk im sächsischen Zschopau arbeiten unter dem Namen “Motorradwerk Zschopau” (MZ) weiter, während sich einzelne Personen aus dem Vertrieb in Ingolstadt zusammentaten und dort die westdeutsche “Auto Union GmbH” gründeten.
Die MZ 125. Quelle: Wikipedia
In der DDR wurde die RT dann von 1950 bis 1965 weitergebaut. Allerdings stark weiterentwickelt – mit Telegabel, Hinterradfederung, etc. Es gab verschiedene Entwicklungsstufen: Von der IFA-DKW RT 125/0, die noch viele Schwächen hatte, über die deutlich verbesserte IFA RT 125/1, die farbenfrohe MZ 125/2, den Verkaufsschlager MZ 125/3 bis zum seltenen Exportmodell MZ 125/4. Insgesamt wurden in der DDR beeindruckende 324.000 Stück produziert.
Die in Ingolstadt produzierte DKW RT 125 W (für “West”) war hingegen sehr nah am Vorkriegsmodell, verkaufte sich mit 133.000 Stück aber ebenfalls prächtig bis zu ihrer Einstellung 1957.
Wenn man alle Modelle aus Ost und West vor und nach dem Krieg zusammenzählt, kommt man auf 450.000 bis 500.000 Exemplare. Damit gilt die RT als das meistgebaute Motorrad Deutschlands. (Von der Schwalbe gab es zwar fast 1,2 Mio. Stück, sie ist aber kein Motorrad.) 😉
Die RT macht international Karriere
International sah es ähnlich rekordverdächtig aus: So ziemlich jede Firma, die weltweit irgendwas mit Zweirädern zu tun hatte, warf einen genauen Blick auf die Patente und Baupläne. In der Sowjetunion hat man die RT unter dem Namen “Minsk” bzw. “M1A Moskwa” sogar auf den originalen Produktionsmaschinen von DKW weiterproduziert, später in einem weiteren Werk als “K-125”. In den USA war die “Harley-Davidson 125” ebenfalls eine detailgetreue Kopie. In England machte man sich bei der “BSA Bantam D1” immerhin die Mühe, Motor und Getriebe passend zum Linksverkehr “spiegelverkehrt” zu konstruieren. In Polen gab es unter dem Namen “Sokół” auch eine 125er. Und in Japan war die “YA-1” sogar das erste Motorrad von Yamaha und damit der Startschuss einer großen Marke. Und das sind nur die direkten Kopien!
Die BSA D1 Bantam. Quelle: Wikipedia
Dazu gibt es eine große Anzahn von Herstellern, die nur den Motor kopiert haben und in eigene Rahmen montierten. Oder sich vom Design inspirieren ließen. Oder technische Details übernahmen. In Polen wurden Kopien des Motors bis in die 70er gebaut, in Indien unter dem Namen “Rajdoot” sogar bis 2005. “Design-Anleihen” findet man bei Marken wie Moto Morini, Maserati oder der ungarischen Csepel.
Es ist schwer, bei all dieser Vielfalt eine genaue Anzahl festzulegen. Man kann aber mit Sicherheit sagen, dass die RT das meistkopierte Motorrad der Welt ist.
Um welche RT geht es hier?
“Meine” RT gehört nicht mir, sondern einem Freund. Ich restauriere sie nur als Gegenleistung für seine Hilfe. Und weil ich Bock darauf habe. 🙂
Das ist das Restaurations-Objekt. 🙂
Es handelt sich um eine IFA RT 125/1 von 1955. Das letzte Modell, das noch offiziell das “RT” im Namen trug. Die /1 erschien 1954 und war deutlich weiterentwickelt: Neuer Vergaser, neuer Zylinder, Leistungssteigerung auf 5,5 PS, Kettenschläuche und Kettenkasten, etc. Insgesamt wurden sehr viele Mängel der Nullversion behoben.
Die kleine wurde in der DDR einige Zeit gefahren. Anfang der Neunziger war dann Schluss. Irgendjemand hat sie erst teilweise gelb lackiert, dann mit schwarzer und olivgrüner Sprühfarbe “militarisiert”. Kurz danach wurde sie stillgelegt. Nach ca. 30 Jahren Ruhepause soll sie nun wieder auf die Straße.
Der Lack
Der Lack ist offensichtlich verhunzt. Mit Verdünner bekommt man die “Tarnfarbe” zwar stellenweise ganz gut ab und kann die graue Originallackierung freilegen. Aber nicht überall. Vor allem der Tank wurde vorher angeschliffen. Deshalb muss leider alles neu lackiert bzw. gepulvert werden. Ein Jammer. 🙁
Man sieht den grauen Originallack mit blauer Linierung und eine Schicht gelb. Die “Tarnfarbe” wurde bereits entfernt. Hier ist der Lack noch ganz gut erhalten, im hinteren Bereich wurde er aber bis aufs Metall abgeschliffen.
Der Zustand
Das Motorrad sieht auf den ersten Blick ziemlich fertig aus. Aber das liegt vor allem an der Lackierung, den verrosteten Speichen, dem angegriffenen Chrom und den schmutzig-rissigen Gummis. Die eigentliche Technik ist hingegen erstaunlich gut in Schuss. Wenn man z.B. in den Lampentopf schaut, könnte man denken, das Motorrad sei erst vor Kurzem vom Band gelaufen: Kein Rost, kein Gammel, alles fast wie neu.
Der Blick in den Lampentopf offenbart unberührt und kaum gealterte Technik. Nur das Kabel oben sieht nicht original aus.
Und auch unter dem Lichtmaschinendeckel scheint die Zeit stehengeblieben zu sein:
Alles fast wie neu! Der Kondensator ist übrigens kein Westprodukt – die Ostmark wurde bis 1964 auch mit “DM” abgekürzt.
An den exponierteren Teilen hat natürlich der Zahn der Zeit genagt, zumal das Motorrad offensichtlich auch fleißig gefahren wurde: Die Gummis sind alle rissig und auch vom Chrom ist nicht mehr viel da. Aber das ist nur oberflächig. Unfallspuren, nenneswerten Rost oder starken Verschleiß konnte ich hingegen nicht finden.
Ich habe alles demontiert und begutachtet. Das Meiste ließ sich ganz einfach zerlegen, nur die Gabel hat beim Ausbau und Zerlegen erheblichen Widerstand geleistet. Mit Geduld, viel Wärme und ein paar beherzten Hammerschlägen ging es aber. 😉
Für die Reinigung habe ich erstmals das Teilereinigungsgerät benutzt, das ich vor einer Weile geschenkt bekommen habe. (Danke an Jürgen!) Das Ding ist selbst schon ziemlich historisch, funktioniert aber tadellos. Ich habe als Reinigungsmittel Petroleum verwendet. Das ist auch so gedacht, so richtig geheuer war es mir aber nicht. Deshalb habe ich es nur im Freien verwendet und der Feuerlöscher stand griffbereit. 😉
Das Ergebnis war aber eher mäßig. Der meiste Dreck war eingetrocknetes Fett und Öl mit Straßenschmutz. Das war alles sehr hart und verkrustet und ließ sich mit dem Petroleum gar nicht lösen. Irgendwann war es mir zu doof und ich hab die restlichen Teile einfach mit der Drahtbürste gereinigt. Zumal danach ja ohnehin fast alles noch zum Sandstrahlen ging.
Hier liegen die bereits ausgebauten und gereinigten Teile:
Die links sind schon aufbereitet. Die rechts werden pulverbeschichtet. Viel fehlt auf dem Foto gar nicht. Eigentlich nur Rahmen, Räder, Tank und Motor. Erstaunlich, wie wenig eigentlich an dem Moped dran ist.
Nächste Schritte: Die “Lackteile” gehen zum Sandstrahlen und Pulverbeschichten und die fehlenden / defekten Teile werden bestellt. Dann kann es auch schon mit dem Zusammenbau der ersten Teile losgehen. 😉
