Ich bin ja nun wahrlich kein großer Tuner. Aber probieren wollte ich es dann doch mal – und habe meinem Ratracer einen SMU-Zylinderkopf gegönnt. Mir sehr durchwachsenem Ergebnis. 🙁
Ich will hier kein großes Tuning-Fass aufmachen. Ich weiß ungefähr, welche Techniken und Potentiale es beim Zweitakter gibt – hab damit aber keine praktische Erfahrung. Natürlich ist das alles spannend und ein paar PS mehr wären eine feine Sache. Aber wenn am Ende wirklich was dabei rauskommen soll, kostet das nicht wenig Geld, erhöht den Verschleiß und birgt natürlich die Gefahr (oder sogar die Gewissheit) von Schäden und Rückschlägen. Das war es mir bislang nicht wert.
Es gibt aber ein paar mehr oder weniger seriöse Anbieter, die “plug and play”-Lösungen anbieten. Man muss nicht selbst bohren, feilen, schleifen. Man muss nicht wissen, was man da tut. Man muss nur Geld auf den (virtuellen) Tisch legen, die Teile montieren – und sich freuen.
Ein Paradebeispiel sind Zylinderkits bestehend aus einem aufgebohrten Zylinder mit passendem Kolben. Leider ist es am Ende dann doch meist nicht “plug an play”. Es müssen Vergaser getauscht und bedüst werden, dazu braucht es natürlich die passende Auspuffanlage, und in nicht wenigen Fällen muss auch das Motorgehäuse bearbeitet werden. Ob dann am Ende das gewünschte Ergebnis rauskommt? Mal mehr, mal weniger. Sehr viel Aufwand für überschaubaren Nutzen.
Zumal über all dem die Erkenntnis steht: Warum soll ich 500 Euro (oder mehr) für ein paar Zusatz-PS ausgeben, wenn ich für 1500 Euro ein Motorrad bekomme, das serienmäßig standfeste 100 PS bietet? Und dazu ein Fahrwerk und Bremsen, die dafür ausgelegt sind? Wenn man ehrlich ist, ist Tuning fast immer Unsinn. Zumindest für den Otto-Normal-Biker. Kann man machen, wenn man Spaß daran hat. Sinnvoll ist es deshalb nicht.
Aber auch wenn die Stimme der Vernunft in meinem Kopf sehr laut klang, meldete sich immer wieder die Unvernunft: “Was, wenn man doch mal was machen würde? Nur was Kleines. Mit wenig Aufwand. Kein wirkliches Tuning. Nur eine kleine Optimierung!”
Langer Reder kurzer Sinn: Ich habe mir einen SMU-Zylinderkopf (korrekt: SMU-Zylinderdeckel) für den Ratracer gekauft.
Was ist ein SMU-Zylinderkopf?
Kurz die Idee dahinter: Die Brennraumform des originalen Zylinderdeckels ist nicht optimal. Kontur, Quetschspalte etc. Die Technik bzw. das Wissen darüber hat sich in den letzten 50 Jahren deutlich weiterentwickelt. Zumal es auch noch eine erhebliche Serienstreuung gibt, was dazu führt, dass es schon ab Werk spürbare Leistungsunterschiede bei MZ-Motorrädern gab. (Was natürlich nicht nur am Zylinderdeckel liegt!)
Wenn man nun eine optimierte Brennraumkontur in den Deckel fräst, die wirklich perfekt zu dem jeweiligen Motor passt, dann läuft die Verbrennung deutlich besser ab. Was wiederum zu einem besseren Motorlauf und geringerem Verbrauch führt, angeblich sogar zu spürbar mehr Drehmoment (bzw. einem besseren Drehmomentverlauf). Mit einer erhöhten Verdichtung bekommt man vielleicht sogar mehr Leistung. Allgemein sorgt die höhere Maßhaltigkeit natürlich für berechenbarere Ergebnisse als ein originaler Deckel, der mal so und mal so ausfällt.
Der Preis bzw. Aufwand dafür ist sehr gering: Man muss Zylinder und Kolben penibel vermessen, einen gebrauchten Zylinderkopf einsenden, knapp 100 Euro zahlen – und sich freuen.
Wie läuft das in der Praxis?
Ich habe mich für Oldtimer Racing Parts entschieden, die im MZ-Forum einen sehr guten Ruf genießen. Manch einer erzählt, er hätte seine MZ nach dem Umbau nicht wiedererkannt. Im positiven Sinne. 😉
Dort bekommt man ein Datenblatt, in das man haufenweise Maße eingeben muss. Und da fangen die Probleme an: Das alles zu messen ist nicht so einfach, wie man denkt. Spätestens wenn man das Quetschmaß messen soll. Ich habe das schon viele Male gemacht; und bislang dachte ich, ich hätte es auch korrekt gemacht: Einen Lötdraht durch das Kerzenloch in den Brennraum stecken, dass der Draht an die Zylinderwand anschlägt. Dann den Motor einmal durchdrehen, den Draht wieder rausholen und die Dicke des zusammengedrückten Drahts messen. Fertig.
Oder nicht? Lieber nochmal probieren, diesmal an einer anderen Stelle. Sicher ist sicher. Huch, das Ergebnis ist ein anderes! Im Forum schreibt jemand, um das Kippeln des Kolbens nicht mitzumessen, soll man zwei Drähte gleichzeitig reinstecken und an 2 gegenüberliegenden Seiten messen. Wird erledigt, aber warum kommen dabei unterschiedliche Ergebnisse raus? Und soll ich links und rechts oder vorne und hinten messen? Vielleicht mal mit 3 oder sogar 4 Drähten probieren? Oder mal mit dickerem oder dünnerem Draht? Vielleicht den Zylinderdeckel nochmal fest anziehen? Oder nochmal abnehmen und sauber aufsetzen?
Um es kurz zu machen: Ich habe bestimmt 20 Messungen vorgenommen und nie das gleiche Ergebnis bekommen. Wer viel misst, misst Mist. 🙁 Und ich rede nicht von Unterschieden im Hundertstel-Bereich, sondern von signifikanten Unterschieden! Am Ende habe ich einen Mittelwert eingetragen.
Ähnlich lief es mit dem Abstand zwischen Kolbenboden im OT und der Oberkante von Zylinder. Je nachdem, wo man da misst, kommen unterschiedliche Ergebnisse raus. Auch hier habe ich mich für einen Mittelwert entschieden.
Das Problem ist: Wenn meine Messwerte nicht stimmen, stimmt natürlich am Ende der bearbeitete Deckel nicht. 🙁
Das Datenblatt habe ich dann mit einem gebrauchten Deckel (meinen bislang genutzten habe ich vorsorglich aufgehoben) an ORP geschickt und schon nach kurzer Zeit zurückbekommen. Sah toll aus!
Links der frisch bearbeitete SMU-Zylinderkopf, rechts der gebrauchte Originale. Man sieht deutlich, dass in der Höhe einiges abgetragen wurde.
Die Vearbeitung war wirklich super. Wie man sieht, gab es auch noch eine Vorgabe von ORP zu Quetschmaß und Dichtungsstärke.
(Man sieht kleine Punkte in der frisch gefrästen Oberfläche. Das waren Einschläge von einem zerlegten Pleuellager und sind nicht die Schuld von ORP. Die sind aber auch kein Problem.)
Also habe ich alles eingebaut und gemessen: Oha! Wenn ich die vorgegebene 0,2er-Dichtung verwende, komme ich aber nicht auf das gewünschte Quetschmaß von 1,2 mm. Egal, wie ich messe. Am Ende habe ich andere Dichtungen verwendet, um die 1,2 mm grob zu erreichen. Kein gutes Omen. 🙁
Wie man hier am Dämpfungsgummi sieht, hat sich der Abstand zwischen Zylinder und Deckel verringert:
Probefahrten über Probefahrten
Danach habe ich den “neuen” Motor ausgiebig getestet – und habe ziemlich schnell an mir selbst gezweifelt: Wenn ich es schon nicht schaffe, ein paar Abstände zu messen – wie will ich dann etwas beurteilen, was ich nicht messen kann? Naja, zumindest subjektiv:
Der Motor klang anders. Härter. Knackiger. Lauter. Besser? Schwer zu sagen. Aber das war ja auch nebensächlich. Wie sah es mit der Leistung aus? Ich hatte den Eindruck, dass der Motor untenrum und in der Mitte tatsächlich etwas an Drehmoment zugelegt hat. Dass er zügiger rausbeschleunigt hat. Ich bin die immer gleichen Strecken rauf und runter gefahren und habe in mich “hineingefühlt”. War das schneller? War das langsamer? Rede ich mir nur was ein? Wenn da ein Leistungsplus war, dann nur ein sehr sehr kleines.
Was aber ziemlich sicher da war, war ein Minus bei der Höchstgeschwindigkeit. Vorher hat der Racer mit viel Anlauf und “Kinn auf dem Steuerkopf” laut Tacho 130 geschafft, bei leichtem Gefälle auch mal 135 km/h. Laut GPS hat er sogar zuverlässig an der 140 gekratzt. Jetzt war konsequent bei 120 Schluss.
Ich habe daraufhin mit der Vergaser-Bedüsung experimentiert. Alle wichtigen Düsen wurden Stück für Stück vergrößert und verkleinert. Aber auch hier hatte ich wieder das Mess-Problem: Hat die Veränderung überhaupt was gebracht? Das “Popometer” sagt “Bei der Beschleunigung bin ich mir nicht sicher”, der Tacho sagt “Bei der Endgeschwindigkeit definitiv nicht”. Erst wenn ich die Düsenwerte stark geändert habe, war die Veränderung wirklich spürbar. Dann aber zum Schlechteren. Am Ende habe ich einfach wieder die normalen Düsen eingebaut.
Nun gut, ich hatte ca. 100 Euro und einige Stunden investiert. Ich habe deshalb die Enttäuschung runtergeschluckt und entschieden, den SMU-Zylinderkopf erstmal im Alltag zu testen.
Der SMU-Zylinderkopf im Langzeittest
Das Ergebnis war das Gleiche: Ich habe mir eingebildet, eine leicht bessere Beschleunigung zu spüren. Oder nur eingeredet? Dafür war das Motorrad am Ende aber messbar langsamer.
An den leicht veränderten Klang habe ich mich schnell gewöhnt. Einen veränderten Spritverbrauch konnte ich nicht feststellen. Der hätte sich aber auch dramatisch verändern müssen, damit ich es gemerkt hätte. Schließlich tanke ich meist aus dem Kanister und habe deshalb nur einen sehr groben Überblick.
Der Umbau war im Juni 2024. Ich bin das Motorrad 1,5 Jahre so gefahren, knapp 2000 km. Am Ende hat mich der Verlust der Spitzengeschwindigkeit mehr geschmerzt als ich mich über die (eingebildeten?) Vorteile gefreut habe.
Fazit
Letzte Woche habe ich sowieso den Zylinderkopf abnehmen müssen, weil ich etwas an der Motoraufhängung geändert habe. Bei der Gelegenheit ist der SMU-Zylinderkopf rausgeflogen und ich habe wieder den alten montiert. Ich bin gespannt, wie sich das fährt. Was “Popometer” und Tacho dazu sagen. Testen kann ich es frühestens in 2,5 Monaten, wenn die Saison wieder losgeht.
Woran hat es gelegen, dass der SMU-Zylinderkopf keine spürbare Verbesserung gebracht hat? Dafür aber eine messbare Verschlechterung?
Möglichkeit 1 ist natürlich naheliegend: Ich habe mich schlicht vermessen und dadurch ist die ganze Bearbeitung nicht optimal. Sehr wahrscheinlich!
Möglichkeit 2: ORP hat Mist gebaut? Nein, das schließe ich aus.
Möglichkeit 3: Das ganze Konzept SMU-Zylinderkopfbearbeitung bringt allenfalls homöopathische Ergebnisse, geht also nicht über den Placeboeffekt hinaus? Da könnte ein Funken Wahrheit dran sein.
Möglichkeit 4: Ich hatte bereits durch Zufall eine ziemlich optimale Kombination aus Zylinder, Kolben und Deckel. Deshalb war auch nicht mehr viel Luft nach oben.
Ich denke, es ist eine Kombination aus 1 und 4. Ein sehr gut laufendes Motorrad zu verbessern ist schwierig. Und wenn man dann noch Fehler macht, ist man schnell bei einer Verschlechterung.
Ich verbuche die 100 Euro deshalb als überschaubares Lehrgeld und bin ein bisschen schlauer. Immerhin kann ich damit sämtliche Tuning-Ambitionen abhaken. (Gott sei Dank!) Stattdessen freue ich mich einfach, dass ich jetzt weiß, dass meine kleine MZ sehr gut ist, wie sie ist. Und wenn ich mal mehr Leistung will, nehme ich die BMW oder die Honda. 😉
